Niki Lauda. Naznaczony - Maurice Hamilton - ebook

Niki Lauda. Naznaczony ebook

Maurice Hamilton

4,7

Opis

Kierowcą wyścigowym został wbrew woli ojca. Upór popłacał, bo wdarł się do światowej czołówki lotem błyskawicy, zapisując się w historii jako jeden z najlepszych zawodników, jakich widziała królowa motorsportu.

Trzykrotny mistrz świata, który po tytuły sięgał w barwach legendarnych zespołów: Ferrari i McLarena. Triumfator 25 Grand Prix, którego gigantyczne doświadczenie stajnie wykorzystywały jeszcze długo po zakończeniu przez niego wyścigowej kariery.

Niki Lauda stał się inspiracją dla kolejnych pokoleń kierowców, między innymi Nico Rosberga, który nazywa go swoją inspiracją. Sukcesy odnosił nie tylko na torze, ale i w biznesie, choć historię jednego z jego najsłynniejszych interesów znaczy wypadek samolotu należących do niego linii lotniczych, w którym życie straciły 223 osoby.

Oto kierowca naznaczony. Namaszczony przez opatrzność do tworzenia wielkich rzeczy, oszpecony przez szatana, który w 1976 roku próbował odebrać mu życie.

Poznacie jego losy.

Ebooka przeczytasz w aplikacjach Legimi na:

Androidzie
iOS
czytnikach certyfikowanych
przez Legimi
czytnikach Kindle™
(dla wybranych pakietów)
Windows
10
Windows
Phone

Liczba stron: 443

Odsłuch ebooka (TTS) dostepny w abonamencie „ebooki+audiobooki bez limitu” w aplikacjach Legimi na:

Androidzie
iOS

Popularność




Pamięci Alana Henry’ego (AH), który przedstawił mnie Nikiemu i był przyjacielem nas obu

Przedmowa

Pamiętam dzień, w którym poznałem Nikiego. Musiałem mieć wtedy ze sześć lat. Jego rodzina i moi rodzice często bywali na Ibizie i zdarzało im się tam spotykać. Byłem jeszcze mały, ale dokładnie pamiętam tamtą chwilę – to, że stanąłem oko w oko z tym legendarnym kierowcą, zrobiło na mnie olbrzymie wrażenie. Od samego początku byłem wielkim fanem Formuły 1, oglądałem ją w telewizji, jednocześnie bawiąc się wyścigówkami. Formuła 1 znaczyła dla mnie wszystko. Wtedy jednak nawet przez myśl by mi nie przeszło, że kiedyś sam zostanę kierowcą ze ścisłej czołówki, sięgnę po mistrzostwo świata, a tego sukcesu osobiście pogratuluje mi Niki Lauda. Chwila, kiedy wysiadłem z bolidu, a Niki w geście szacunku zdjął czerwoną czapkę z daszkiem, już na zawsze zostanie w mej pamięci jako jeden z najwspanialszych momentów w mojej karierze.

Niki zawsze był moim idolem. Karierę zakończył w 1985 roku, tym samym, w którym się urodziłem. Nigdy nie miałem okazji się z nim pościgać, jednak jako młody kierowca oglądałem sporo jego wyścigów na wideo i wiele się od niego nauczyłem. Niki zawsze miał wszystko przemyślane, nie podejmował dużego ryzyka i niesamowicie ciężko pracował. Był bardzo inteligentny, wiecznie wszystko analizował i zgłębiał. W całości oddawał się przygotowaniom i pracy nad ustawieniami. Jako kierowca udowodnił, że nie zawsze trzeba wygrywać, nie zawsze trzeba być najszybszym, za to trzeba być regularnym, unikać błędów i nie spoczywać na laurach. Jego podejście miało na mnie duży wpływ, w trakcie kariery dobrze wykorzystałem nabytą od niego wiedzę. Niki niesamowitymi występami na torze oraz całą karierą imponował wielu ludziom, w tym oczywiście mnie. Jeśli kiedykolwiek żył człowiek, który nigdy się nie poddaje, to był nim właśnie on. Wstawał po potknięciach, walczył z wielkimi przeciwnościami losu, by wrócić na szczyt. To coś niesamowitego. Wszyscy powinniśmy być mu wdzięczni, że nas zainspirował, wszyscy czegoś się od niego nauczyliśmy i wszyscy zapamiętamy go dzięki temu już na zawsze.

Niki miał w życiu trzy wielkie pasje: ponad wszystko kochał Formułę 1, latanie i rodzinę. Był niezwykle bezpośrednim i szczerym – czasem wręcz brutalnie szczerym – facetem, przy tym jednak sprawiedliwym i uczciwym. Gdy ktoś pragnął bezpośredniej odpowiedzi, mógł na nią u niego liczyć. Nawet gdy prawda była bolesna. W moim okresie startów w Mercedesie nie zabrakło trudnych momentów, zwłaszcza w związku z moimi relacjami z Lewisem [Hamiltonem]. Niki często podejmował się roli mediatora, siadał z nami i omawiał wszystkie problemy. Zdarzały się chwile, gdy robiło się naprawdę gorąco, ale on nawet wtedy starał się zrozumieć stanowisko wszystkich stron. Gdy trzeba było nas godzić, to zawsze wkraczał do akcji. Znakomicie sobie z tym radził, a był to jeden z najistotniejszych czynników decydujących o sukcesie naszego zespołu. On też potrafił się wściekać, ale zawsze potem starał się dopilnować, żebyśmy znowu mogli pracować jako zespół. Nigdy nie chował do nikogo urazy; cokolwiek się wydarzyło, zawsze umieliśmy się porozumieć. Niki potrafił zostawić każdemu uchylone drzwi, a przez to i dla niego wszystkie drzwi stały otworem. Nie palił za sobą mostów. „Zawsze spotkasz kogoś po raz kolejny” – tak brzmiało jego motto, tak brzmiało motto mojego taty, Keke Rosberga, i tak brzmi dzisiaj moje motto. Niki zainspirował mnie także pod tym względem.

Gdy postanowiłem zakończyć karierę kierowcy wyścigowego, Niki nie sprawiał wrażenia zachwyconego – dla niego i dla całego zespołu to był cios. Właśnie zostałem przecież mistrzem świata, jeździłem naprawdę dobrze i stanowiłem ważne ogniwo zespołu. Trudno było mi pogodzić się z jego reakcją na moją decyzję, ale starałem się spojrzeć na to z jego perspektywy. A Niki do wszystkiego podchodził po prostu z niesamowitą pasją. To dlatego odnosił wielkie sukcesy także poza wyścigami. Jako jednemu z niewielu kierowców udało mu się przenieść sukces odniesiony w Formule 1 na inne obszary życia. To naprawdę rzadki wypadek. Odkąd sam zająłem się interesami, myślę o Nikim jeszcze częściej, choć przecież zajmowaliśmy się różnymi rzeczami. Niki pasjonował się lataniem i stworzył odnoszące sukcesy linie lotnicze, ja staram się natomiast zaprowadzać zmiany na lepsze i łączyć biznes z czynieniem dobra. Napotykam różne problemy, przy których rada Nikiego z pewnością by mi się przydała. Jego szczerość zawsze pomagała mi w trakcie występów na torach Formuły 1, dzisiaj też czerpię z niej inspirację. Czasem, gdy mam do podjęcia jakąś decyzję, zadaję sobie pytanie: co zrobiłby Niki? W tych chwilach nadal bardzo wyraźnie słyszę, jak bez owijania w bawełnę mówi to, co myśli.

Nigdy nie przestanę być mu zobowiązany za wszystko, co dla mnie zrobił. Miał wielki wpływ na moje sportowe sukcesy i na zawsze wzbogacił moje życie. To coś niesamowitego! Jestem bardzo, ale to bardzo wdzięczny za jego wsparcie.

Nico Rosberg

Wstęp

Nigdy nie planowałem napisania książki o Nikim Laudzie. Miałem jednak wielkie szczęście poznać go całkiem dobrze przez 40 lat zajmowania się Formułą 1. Podobnie jak wszyscy ludzie ceniący towarzystwo tego spostrzegawczego faceta o ciętym dowcipie doświadczyłem z nim rzeczy, które nigdy nie przestały mnie zaskakiwać i bawić.

Mimo to myśl, by o tym wszystkim napisać, pojawiła mi się w głowie dopiero tydzień po jego śmierci (co zdarzyło się 20 maja 2019 roku). Ale gdy zobaczyłem gigantyczny szacunek i zalew kondolencji z całego świata oraz autentyczne emocje wywołane przez odejście tego człowieka, który raczej nie słynął ze skłonności do sentymentalizmu, doszedłem do wniosku, że tak wspaniałe życie zasługuje na uwiecznienie drukiem.

Właśnie wtedy z tą samą myślą zadzwonił do mnie David Luxton, mój agent literacki. Ian Chapman i Ian Marshall z wydawnictwa Simon & Schuster entuzjastycznie zareagowali na pomysł powstania tej książki, dając mi tym samym ostatni bodziec do wyruszenia w tę wspaniałą podróż (przyznam, że mocno zdopingowała mnie też szansa na to, by zanurzyć się w świat F1 z okresu, w którym nie brakowało barwnych i nierzadko kontrowersyjnych postaci).

Wiedziałem jednak, że na początek muszę otrzymać zgodę jego rodziny. Jestem niezmiernie wdzięczny Lukasowi i Mathiasowi za wsparcie. Mam nadzieję, że wspomnienia i wyrazy miłości dużej grupy przyjaciół i współpracowników Nikiego będą wsparciem dla jego rodziny po tak wielkiej stracie.

Zanim przejdę dalej, chcę podziękować Bradleyowi Lordowi i Oliverowi Owenowi za ich bezcenne rady.

Na koniec chciałbym podziękować wielu osobom (wymienionym w kolejności alfabetycznej), które poświęciły swój czas, by ta książka mogła powstać. Grupę tę tworzą: Jean Alesi, Pino Allievi, Daniele Audetto, Gerhard Berger, Mike „Herbie” Blash, Daniel Brühl, Mathias Brunner, Will Buxton, Tim Collings, Vivien Cullen, Stuart Dent, Bernie Ecclestone, Rita Farmer, Mauro Forghieri, Lewis Hamilton, Mark Hamilton, Thorsten Hans, Darren Heath, John Hogan, Mark Hughes, Mario Illien, Eddie Irvine, Tony Jardine, Eddie Jordan, Linda Keen, Florian König, Gerhard Kuntschik, Lukas Lauda, Mathias Lauda, Otmar Lenz, Paddy Lowe, Max Mosley, Giorgio Piola, Alain Prost, Nico Rosberg, Dave Ryan, Michael Schmidt, Nav Sidhu, Marc Surer, Jean Michel Tibi, Herbert Völker, John Watson, Toto Wolff, Karl-Heinz Zimmermann, Helmut Zwickl.

Wprowadzenie

Gdy Niki Lauda zawitał na scenę międzynarodowego motorsportu, nie wyglądało na to, że czeka go wspaniała przyszłość – że zostanie trzykrotnym mistrzem świata i globalną ikoną sportu. Trzeba też oczywiście pamiętać, że tor Mallory Park nie przypominał Silverstone, Monako czy Monzy.

Mallory Park pozostaje obiektem równie nieskomplikowanym jak jego adres, który można znaleźć na wewnętrznej stronie okładki programu wyścigowego sprzed 40 lat: „Mallory Park Circuit, Kirby Mallory, Leicester. Earl Shilton 2631”. Impreza odbyła się na początku 1971 roku. Dzięki informacji telefonicznej można było się dowiedzieć, że w niedzielę 14 marca na torze odbędzie się Międzynarodowy Wyścig Formuły 2, a bilet wstępu kosztuje półtora funta.

Na wewnętrznej stronie tylnej okładki programu (w cenie 15 pensów) zamieszczono mapkę toru, którego nitka przypomina kształtem główkę kija golfowego z małym jeziorkiem pośrodku. Diagram był bardzo prosty, bo też o Mallory Park nie da się wiele więcej powiedzieć. To nieco spłaszczony owal z ciasną pętlą na jednym z końców, całość ma długość 2,17 kilometra i nie stanowi wyzwania ani dla pamięci, ani dla umiejętności kierowcy.

Niemniej to właśnie na tym torze miała się odbyć impreza stanowiąca rozgrzewkę przed wyścigiem zaliczanym do mistrzostw Europejskiej Formuły 2. Była to wówczas prestiżowa seria wyścigowa, ponieważ młodzi i obiecujący kierowcy mieli w niej możliwość zmierzenia się z wielkimi nazwiskami z Formuły 1. Na Mallory Park też miała pojawić się doborowa stawka, bo w wyścigu udział brali Ronnie Peterson, Henri Pescarolo, Derek Bell, Graham Hill i Jo Siffert, wszyscy z doświadczeniem w startach w Grand Prix, gotowi, by rozprawić się z takimi młodzianami jak Carlos Reutemann, John Watson czy Mike Beuttler (wszyscy mieli w następnych sezonach awansować do najwyższej kategorii wyścigów).

Dla brytyjskich fanów wysoki poziom stawki powodował, że kwestia trudności toru przestawała mieć znaczenie. Impreza kończyła długą i trudną zimę bez ukochanego sportu. Program wyścigu kusił szansą na to, że najnowsze samochody F2 pobiją rekord toru, wynoszący wówczas 42,8 sekundy. To w sumie absurdalnie krótki czas okrążenia, zwłaszcza w porównaniu z ośmioma minutami potrzebnymi na pokonanie słynnej, budzącej respekt północnej pętli toru Nürburgring, gdzie siedem tygodni po wyścigu na Mallory Park miano rozegrać trzecią rundę mistrzostw F2.

Gdzieś na liście startowej znajdował się samochód March 712M, który miał poprowadzić Niki Lauda. Nazwa zespołu wystawiającego ten samochód, Team Erste Osterreachsche Spar Casse, została zapisana z błędem i była dłuższa niż wzmianka o samym kierowcy w opublikowanej w programie zapowiedzi wyścigu. Prawdę powiedziawszy, w Laudzie widziano wtedy po prostu 22-letniego dzieciaka z Austrii, który zdołał jakoś przekonać bank, by ten pożyczył mu pieniądze na ściganie się. Cóż, pierwszymi startami sam przyczynił się do pojawienia się tak mało pochlebnej opinii na swój temat.

Brytyjscy entuzjaści wyścigów pamiętali, że widzieli tego „N. Laudę”, gdy w lipcu ubiegłego roku rozbił samochód F3 zespołu McNamara na torze Brands Hatch. Nie byli jednak w stanie przypomnieć sobie na jego temat nic więcej. Cóż, typowa historia nieustannych starań młodego kierowcy, żeby pokazać się jakoś w motorsporcie i zakotwiczyć w nim na dobre, powtarzana przez tysiące młodych ludzi na torach wyścigowych całego świata.

Lauda rozpoczął starty w 1968 roku. Za kierownicą mini coopera S wygrał kilka wyścigów górskich w swojej klasie. Z ambicją typową dla takich ludzi jak on przesiadł się z mini do mocniejszego porsche 911, choć już ze spłacaniem tego pierwszego miał spore trudności i musiał mocno kombinować. Nieraz nie miał pieniędzy na kolejną miesięczną ratę, więc coraz bardziej się zadłużał. Oczywiście. nie twierdzę, że jakoś szczególnie martwiło to nastolatka z zamożnej rodziny. prowadzącej papiernię – tak przynajmniej zakładała opinia publiczna, co Nikiemu pozwalało sprytnie ukrywać fakt, że jego rodzice nie pochwalali jego życiowych wyborów i nie chcieli finansować jego startów.

W 1969 roku Lauda przestawił się na wyścigi torowe. Dołączył do rywalizującego w Formule Vee zespołu Bergmann. Tym samym zafundował sobie jeszcze większe trudności ze zdobywaniem środków finansowych. Nie pomógł też fakt, że podczas swojego drugiego wyścigu na torze na lotnisku w Aspern za mocno cisnął i rozbił swoją wyścigówkę marki Kaimann. Lauda wyszedł z tego bez szwanku i nie zamierzał się nad sobą użalać – postanowił wyciągnąć z tej lekcji wnioski na przyszłość.

W dalszej części sezonu udowodnił, że nie wie, co to strach. Jako pierwszy kierowca w historii pokonał ponad 170 zakrętów Nordschleife w czasie poniżej 10 minut w samochodzie Formuły Vee. Było to wielkie osiągnięcie. Owszem, w Formule Vee wygrał tylko jeden wyścig, ale swoim podejściem do startów zrobił duże wrażenie na Kurcie Bergmannie, szefie zespołu. W rozmowie z Herbertem Völkerem, biografem Laudy, Bergmann powiedział:

O technicznej stronie wyścigów Lauda nie wiedział kompletnie nic. Miał instynkt i znakomite wyczucie, ale nie umiał niczego nazwać ani formułować hipotez. W całości poświęcił jednak życie motorsportowi. Pytał mnie, czy jest dobrym kierowcą albo czy moim zdaniem kiedykolwiek nim zostanie. Miałem poczucie, że nie zdobędzie wystarczająco dużych pieniędzy, że w jego przypadku wszystko rozbije się o fundusze, bo bez nich nie da się jeździć w wyścigach. Stosował najróżniejsze sztuczki i był niesamowicie uparty w kontaktach z ludźmi, od których, jego zdaniem, mógł coś wyciągnąć, nie widziałem jednak żadnych szans, żeby zdobył tyle pieniędzy, ile potrzeba, żeby szybko piąć się w górę. Sam żył bardzo skromnie, chodził wiecznie w tym samym ubraniu i nie kupował sobie niczego, co nie miało związku z motorsportem, no ale tego typu oszczędności to kropla w morzu potrzeb.

Dzięki wspomnianemu wyżej uporowi w pozyskiwaniu finansowania z wielu małych źródełek Lauda kupił sobie porsche 908. Była to wtedy jedna z najbardziej konkurencyjnych maszyn w swojej klasie, ale Niki szybko zrozumiał, że jeśli chce dotrzeć na szczyt, to na wyścigi samochodów sportowych po prostu szkoda czasu. Jeśli chciał dostać się do F1, droga do tego celu prowadziła przez F3 i F2.

Dzięki sile perswazji i ledwie wystarczającemu wsparciu sponsorów zapewnił sobie fotel w rywalizującym w F3 zespole McNamara. Jego założycielem był Francis McNamara, żołnierz amerykańskiej armii, który w czasie stacjonowania w zachodnich Niemczech ścigał się w Formule Vee.

Paradoksalnie, Lauda wyruszył na swoją wojnę już podczas pierwszego treningu w sezonie 1970. Na francuskim torze Nogaro próbował załapać się w cień aerodynamiczny innego samochodu i w niego wjechał, przez co jego bolid wystrzelił w powietrze i wylądował na barierach, ale już bez wszystkich czterech kół. Później okazało się, że było to jedynie preludium przed spektakularnym wypadkiem na belgijskim torze Zolder w dalszej części sezonu. Co pewnie zrozumiałe, Lauda dokładnie zapamiętał tamte wydarzenia i tak oto relacjonował je w późniejszej rozmowie z Völkerem:

To było kompletne szaleństwo. Trzecie okrążenie, wypadek, gdzieś na torze rozbiła się Hannelore Werner [niemiecka zawodniczka]. Dojeżdżamy na szczyt wzniesienia z 210 [km/h] na liczniku i dopiero tam naszym oczom ukazuje się samochód do usuwania wraku, który jedzie ledwie 50 [km/h]. Trzech pierwszych kierowców ominęło tę ciężarówkę z prawej strony, czwarty też próbował, ale nie dał rady i go obróciło. No więc spróbowałem z lewej. W tym samym czasie ktoś inny starał się zrobić to samo, wpadł jednak w poślizg i się zderzyliśmy. Mój samochód obróciło i rzuciło nim na prawo, a wtedy ktoś z tyłu wjechał wprost we mnie. Wszystko działo się na samym środku toru. Stałem w całkowicie rozbitym bolidzie, a wtedy zza szczytu wzgórza wyłoniła się następna grupa samochodów. Pojawiły się już żółte flagi i wszyscy sygnalizowali zagrożenie, ale chłopaki nie zdęli nogi z gazu. Mogłem tylko siedzieć i obstawiać, z której strony trafią mnie najpierw. Jeden z nich przeleciał nad nosem mojego samochodu. Wyskoczyłem z kokpitu i czym prędzej stamtąd uciekłem.

W sezonie 1970 w barwach zespołu McNamara Lauda wystartował w 11 wyścigach, nie uzyskał żadnego sensownego wyniku, za to wielokrotnie się rozbijał, dzięki czemu lipcowy wypadek na Brands Hatch nie miał większego znaczenia – po prostu kolejna kraksa do kolekcji.

Wypadek ten zdarzył się podczas wyścigu poprzedzającego Grand Prix Wielkiej Brytanii. Lauda nie pracował zanadto na chlubę swego kraju w międzynarodowym sporcie motorowym, w przeciwieństwie do Jochena Rindta. Charyzmatyczny i niesamowicie szybki Austriak wygrał Grand Prix Wielkiej Brytanii w lotusie 72 i powiększył swoje szanse na tytuł mistrza świata Formuły 1.

Po drugiej stronie spektrum, w F3, jednym z rywali Laudy był James Hunt, kolejny młody gniewny z wielkimi ambicjami, za to bez pieniędzy. Żaden z nich nie mógł wtedy jeszcze wiedzieć, że sześć lat później będą walczyć o tytuł mistrza świata w okolicznościach tak dramatycznych, że po 40 latach ktoś nakręci o tym pełnometrażowy film.

Na razie jednak jesteśmy w lipcu 1970 roku. Hunt mógł się wtedy poszczycić trzecim miejscem, a Lauda tylko krótką wzmianką w „Autosporcie” – jego przygodę na przedostatnim okrążeniu magazyn nazwał „wypadkiem, z którego [Lauda] wyszedł bez szwanku, za to jego bolid McNamara stanowił bardzo przykry widok”.

Nazwisko „Lauda” pojawiało się od czasu do czasu na łamach brytyjskiego tygodnika. W relacji z wyścigu F3 na torze Karlskoga w Szwecji „Autosport” napisał: „W pierwszym wyścigu Lauda wyciągał ze swojego samochodu wszystko, co mógł, okrążenie za okrążeniem piął się w górę stawki i przebił się z ósmego miejsca na trzecie”. Tydzień później, 16 sierpnia, odbył się wyścig na torze Knutstorp. „Autosport” opisywał go tak: „Autorem wielkiej niespodzianki okazał się młody Nicki [!] Lauda, który był szybki już od pierwszego treningu i wywalczył sobie pole position. Prowadząc, na drugim okrążeniu wpadł jednak w poślizg i wylądował na samym końcu”.

W tamtym sezonie dość mocno ucierpiał samochód Laudy – i to nie raz – za to z pewnością nie ucierpiała jego pewność siebie. Był uparty i wierzył, że jeśli tylko dostanie szansę, udowodni, że jest wystarczająco szybki na F1. Skoro jeździł już w F3, uważał, że logicznym następnym krokiem będzie F2, nawet jeśli saldo jego rachunku bankowego zdawało się mówić, że taki ruch jest kompletnie niewykonalny.

Lauda doskonale rozumiał, jak bardzo potrzebuje pieniędzy, by uprawiać ten sport, dlatego też postanowił rozejrzeć się za zespołem, który pod tym względem będzie jeszcze bardziej zdesperowany niż on. We wrześniu 1969 roku powstał March Engineering, zbudowany na pięknych obietnicach, dość szybkich samochodach wyścigowych oraz olbrzymiej śmiałości i ambicji. Pomimo wszelkich oznak nieuchronnej katastrofy March – produkujący samochody dla F1, F2 i F3 – jakoś przetrwał debiutancki sezon, w czym z pewnością pomogło mu zaskakujące zwycięstwo w Grand Prix Hiszpanii.

Gdy efekt nowości przeminął, pojawiła się dodatkowa trudność – należało utrzymać impet w kolejnym sezonie. Asem w rękawie brytyjskiej firmy miała być reputacja i wizerunek Ronniego Petersona, utalentowanego młodego Szweda, który w kilku wyścigach sezonu 1970 wystartował w prywatnie wystawianym marchu i który miał teraz zacząć swój pierwszy pełny sezon.

Peterson miał być głównym kierowcą ekipy March w F2 na sezon 1971, a jego starty finansowali sponsorzy ze Szwecji. Pozostałe fotele w zespole March w F2 były dostępne dla tych, którzy zapłacą najwięcej. Lauda szybko się zorientował, że zespół weźmie każdego, kto tylko pomoże mu utrzymać się na powierzchni.

Chcąc zasiąść za kierownicą nowego bolidu March w F2 (był to model 712M), Lauda rozpoczął poszukiwania pół miliona szylingów (około ośmiu tysięcy funtów), bo tyle oczekiwał March w zamian za szansę wykazania się talentem i umiejętnościami w rywalizacji z kierowcami należącymi do światowej czołówki. Jako że Niki miał na koncie tylko tysiąc szylingów, zebrał środki z wielu różnych źródeł, a na brakującą kwotę zaciągnął kredyt bankowy pod zastaw swojej polisy na życie. Uważał, że to tylko środek do celu. Jego wyniki miały przemówić same za siebie – zdobędzie miejsce w zespole fabrycznym, a z zarobków kierowcy F1 spłaci w końcu wszystkie długi. Proste.

Taki właśnie plan przyjął Lauda przed wyścigiem na Mallory Park w marcu 1971 roku. Po raz pierwszy miał się tam pojawić za kierownicą nowego bolidu March F2, pomalowanego na żółte barwy banku, którego nazwa została błędnie zapisana w programie wyścigu. John Watson nie miał tego typu problemów, bo nie miał sponsora. Kierowca z Ulsteru już drugi sezon występował w międzynarodowych wyścigach prywatnie. Później miał zostać partnerem Laudy w F1 – i to nie raz, a dwa razy. Watson mówił:

Tak samo jak inni co tydzień czytałem magazyny sportowe i sprawdzałem wyniki wyścigów, żeby wiedzieć, jak komu idzie. Mimo to imię i nazwisko Niki Lauda nic mi wtedy nie mówiło, nic wtedy nie wskazywało, że w przyszłości trzykrotnie sięgnie po tytuł mistrza świata. Z tamtego weekendu na Mallory Park zapamiętałem głównie to, że przyjechał nowym porsche 911S w towarzystwie Marielli Reininghaus, klasycznej piękności, która przypominała wyrób z drezdeńskiej porcelany. Pomyślałem sobie wtedy: „Jasna cholera! Ten facet wie, co się w życiu liczy”.

W kwalifikacjach Lauda był 10., stracił 1,8 sekundy do pierwszego Petersona. Nie okazał się natomiast najwolniejszy wśród sześciu podobnych samochodów March w stawce. Wyścig był podzielony na dwa biegi. W pierwszym z nich Lauda się wycofał, jadąc na ósmej pozycji, bo urwał mu się przewód paliwowy (prawdopodobnie był to efekt przepracowania mechaników Marcha, którzy musieli obsługiwać tak dużą liczbę samochodów). W drugim biegu wszystko wyglądało znacznie bardziej obiecująco aż do 29. okrążenia (z 40). Lauda przebił się właśnie na znakomite czwarte miejsce, ale musiał wycofać się na skutek awarii silnika Ford-Cosworth.

Najwięcej mówiono jednak o Petersonie. Kierowca ten zmierzał po bardzo prawdopodobne i zdecydowane zwycięstwo. Właśnie wchodził w szybki prawy łuk, gdy strzelił mu przegub w lewym drążku kierowniczym. Jego march uderzył w wał zabezpieczający, po czym wzbił się w powietrze, przeleciał nad nim i wylądował do góry kołami między trawiastym wałem a ogrodzeniem z plecionki, oddzielającym kibiców od toru. Ubłocony i wstrząśnięty Peterson wygramolił się spod bolidu i sobie poszedł, zostawiając na miejscu porządkowych z nieprzyjemnymi przemyśleniami na temat tego, co by było, gdyby march poleciał kilka metrów dalej. Ostatecznie jedynym poszkodowanym okazał się mały chłopiec, któremu odłamki pokaleczyły twarz. Początkowo był przestraszony, ale natychmiast mu przeszło, bo Peterson złożył autograf na oderwanym kawałku wraku i wręczył go zachwyconemu młodzianowi.

Od wypadku Petersona wyścig przestał być dla kibiców taką atrakcją jak wcześniej. Mogę zaświadczyć o tym osobiście, ponieważ sam wyczekiwałem rozpoczęcia sezonu i znalazłem się w grupie fanów, którzy wyjechali z Londynu autostradą M1. Porośnięty trawą padok w Mallory Park był łatwo dostępny, bo nikt nie uznał za niezbędne instalowania tam ogrodzenia i bramy, a już z pewnością nikt nie chciał za to płacić.

Chłonąc atmosferę poranka przed wyścigiem i przechadzając się między ciężarówkami i różnym sprzętem, natknąłem się na Laudę, który spokojnie sadowił się w kokpicie swojego 712M. Nie było tam nikogo oprócz niego i jednego mechanika. Większość kibiców i personelu tłoczyła się kawałek dalej, w pobliżu samochodu Petersona. Na tamtym etapie kariery nie planowałem pisać o motorsporcie, myślałem, że może zostanę fotografem. Podszedłem i zrobiłem zdjęcie tego nieznanego nikomu chłopaka, z którym nikt nie wiązał żadnych nadziei. Nie mam pojęcia, dlaczego to zrobiłem.

Czterdzieści lat, cztery miesiące i osiem dni później po raz pierwszy pokazałem tę czarno-białą fotografię Nikiemu Laudzie.

Rozdział 1Szalony czas w Marchu

– Wyglądam jak mały chłopiec! Gdzie to jest?

– Mallory Park, marzec tysiąc dziewięćset siedemdziesiątego pierwszego. Twój pierwszy wyścig w F2.

– Może tak… Już nie pamiętam. Skąd to masz?

– Sam zrobiłem! Byłem wtedy zwykłym kibicem, a w tamtych czasach dostęp do padoku nie był trudny. Nie wiem natomiast, czemu zrobiłem ci to zdjęcie. Nic wtedy nie znaczyłeś!

– Racja! Spójrz na sygnet na moim palcu. To sygnet mojej rodziny, popatrz, tu jest nasz herb rodowy. Nie wiem, jak to powiedzieć po angielsku, ale był przekazywany z dziadka na ojca, z ojca na syna…

– My nazwalibyśmy to pamiątką rodową.

– W porządku. Dostałem go i w tamtych czasach byłem jeszcze na tyle nadęty, żeby go nosić! Moja rodzina należała tak jakby do… jak to się mówi… arystokracji? Mam na myśli tych zabawnych ludzi, których w Anglii nie brakuje! W Austrii jest ich mniej. Zresztą mniejsza z tym. Byłem wtedy bardzo młody, sam widzisz, jak wyglądam, i myślałem, że powinienem nosić ten sygnet.

– Masz go na lewej dłoni, co sugerowałoby, że byłeś żonaty.

– Nic z tych rzeczy. Nawet nie wiedziałem, jak należy to nosić, co najlepiej świadczy o tym, jaki byłem jeszcze głupi. To bardzo ciekawe zdjęcie, dziękuję, że mi je pokazałeś. Zupełnie zapomniałem, że gdy zaczynałem się ścigać, nosiłem ten sygnet. Pamiętam natomiast, że niedługo potem go wyrzuciłem, zrezygnowałem ze wszystkiego tego, czego uczono mnie w rodzinnym domu, i postanowiłem zostać kierowcą wyścigowym z krwi i kości!

Jego próby zostania „kierowcą wyścigowym z krwi i kości” w samochodzie F2 w sezonie 1971, przynajmniej na początku, nieszczególnie przypadły do gustu właścicielom March Engineering. Zresztą nikogo to nie interesowało. W March (nazwa ta stanowi zbitek pierwszych liter nazwisk założycieli firmy, którymi byli Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker i Robin Herd) liczyło się wtedy wyłącznie przetrwanie. Priorytetem było pozyskiwanie pieniędzy od samozwańczych kandydatów na mistrzów. Ich potencjał uważano za kwestię drugorzędną, choć potencjalnie przydatną.

Coaker wnosił do zespołu doświadczenie administracyjne i produkcyjne, Rees, ceniony kierowca F2, był menedżerem zespołu, Herd, jako geniusz i absolwent Oxfordu w zakresie fizyki i inżynierii, zajmował się projektowaniem i sprawami technicznymi, a Mosley był prawnikiem i amatorskim kierowcą wyścigowym, człowiekiem niezwykle elokwentnym, bystrym i niezmiernie inteligentnym. Oto wspomnienia tego ostatniego:

March nie miał pieniędzy. Niki nie spotkał się ze mną, tylko z Alanem Reesem. Przyniósł osiem tysięcy funtów, na tamte czasy duże pieniądze. Wszyscy go polubili, wszystkim nam imponował jako człowiek. To był bystry gość. Pamiętam, że wraz z moją żoną [Jean] spotkaliśmy się z nim na kolacji we włoskiej restauracji przy Bute Street w South Kensington. Znakomicie spędzało się z nim czas. Jean i ja wyprowadziliśmy się z Londynu do Oakley, bliżej fabryki Marcha w Bicester, a Niki krótko wynajmował nasze mieszkanie w Victorii. Wtedy żadnemu z nas nie przeszło nawet przez myśl, że był szybki[m kierowcą], no bo taki nie był. Nie był tak szybki jak Ronnie [Peterson], no ale wtedy nie było chyba nikogo szybszego.

Lauda, jak to Lauda, rywalizację ze startującym w podobnym samochodzie Petersonem traktował jako punkt odniesienia i na tej podstawie oceniał swoje postępy. Niki mieszkał wtedy w Heston, nieopodal lotniska Heathrow, z Mikiem Hailwoodem, eksmotocyklowym mistrzem świata, który przerzucił się na F1. Było mu tam całkiem wygodnie, także dlatego, że w tym samym budynku mieszkali Peterson i jego żona, Barbro. Lauda wspominał:

Ronnie i Barbro mieszkali piętro niżej, dokładnie pode mną. Wtedy Ronnie był dla mnie mistrzem. Jeździłem z nim do Bicester [siedziby Marcha] jego mercedesem i dokładnie pamiętam, że zawsze hamował lewą stopą. Zapytałem, dlaczego tak robi, zwłaszcza że to był samochód z manualną skrzynią biegów, w którym pedał gazu i hamulca obsługiwało się prawą nogą, czyli normalnie. Powiedział, że w ten sposób trenuje. Nie rozumiałem wtedy, do czego miało mu to służyć. Ronnie był niesamowicie elastyczny, potrafił hamować prawą i lewą nogą, a z fotela pasażera nie dało się odczuć różnicy. Robił to niesamowicie płynnie. Imponował mi pod każdym względem. Gdy się z nim ścigałem, od razu zrozumiałem, o co w tym wszystkim chodziło, bo był po prostu najszybszy w stawce.

Lauda miał okazję uczestniczyć również w innych eksperymentach Petersona po drodze do Bicester. Opowiada Mosley:

Na drodze do Bicester – między Long Crendon a Oakley – jest takie miejsce, w którym droga najpierw się wspina, a potem zakręca w lewo i w prawo. Cieszy się ono złą sławą. Ronnie zakładał, że dałby radę pojechać tam bez odjęcia [z gazem w podłodze]. Pewnego razu wiózł tamtędy pewnego dziennikarza ze Skandynawii, który opowiadał mi potem, że Ronnie chciał wiedzieć, z jaką prędkością pokonuje ten odcinek. Wiedział, że może przejechać te zakręty bez odjęcia, ale chciał też wiedzieć, z jaką prędkością jedzie samochód. Dziennikarz miał więc pilnować prędkościomierza, żeby Ronnie mógł się skupić na prowadzeniu. Gdybyś sam się tam przejechał, to wizja przejechania tych zakrętów bez odjęcia, mercedesem… Cóż, Ronnie podobno to zrobił. Jestem pewien, że Niki był świadkiem podobnych numerów w wykonaniu Petersona.

Oprócz wartego odnotowania szóstego miejsca na północnej pętli Nürburgringu Lauda w pierwszej połowie sezonu często nie kończył wyścigów, a raz nawet nie zakwalifikował się do startu. Co ciekawe, zdarzyło się to na otoczonym drzewami torze Crystal Palace w południowym Londynie, gdzie po raz pierwszy w karierze genialnym występem popisał się jego rodak, Jochen Rindt. Później Nikiemu zaczęło iść lepiej – 27 czerwca zaliczył udany występ na Rouen-les-Essarts, wymagającym torze ulicznym, znanym między innymi z szeregu zjazdów, długiego podjazdu i bardzo szybkiej prostej startowej Lauda opowiadał tak:

W samochodzie F2 byłem szybszy od Petersona tylko raz. Zdarzyło się to w Rouen i wynikało wyłącznie z tego, że March testował różne tylne skrzydła. Ronnie miał nowe, niskie skrzydło, które lepiej sprawdzało się na prostych. Ja miałem normalne tylne skrzydło i dzięki niemu byłem znacznie szybszy na zjazdach. Dziwnie się z tym czułem, bo, jak już mówiłem, naprawdę traktowałem Ronniego jak mistrza.

Tamtego dnia Lauda był czwarty – w całym sezonie nie odnotował lepszego wyniku. Peterson pewnie sięgnął po tytuł mistrza F2 w sezonie 1971, a Lauda zajął w klasyfikacji generalnej 10. miejsce. John Watson stwierdził:

Im dłużej trwał tamten sezon, tym bardziej było widać, że Niki ma potencjał. Nie tylko jako kierowca, lecz także jako bystry facet, który potrafi przekazać Robinowi Herdowi i ludziom z zespołu, jak chce mieć ustawiony samochód – i jak go ustawić, żeby był lepszy. Swoją pozycję umacniał głównie dzięki przekazywanym informacjom zwrotnym. Zespół coraz częściej o opinię w kwestii technicznych aspektów ustawień samochodu zwracał się właśnie do niego. Jego kolejnym godnym odnotowania atutem była zaradność w organizowaniu pieniędzy. Owszem, pochodził z zamożnej rodziny, ale miał też naprawdę imponującą w tamtych czasach umiejętność i pewność siebie, by wejść do banku i wyjść z niego z pieniędzmi na wyścigi. Wszyscy zaczynali rozumieć, że Lauda nie jest jakimś bogaczem, który ma kaprys, żeby bawić się w motorsport.

Lauda przekonywał do siebie również austriackich dziennikarzy, między innymi Helmuta Zwickla, zajmującego się sportami motorowymi reportera wiedeńskiej gazety „Kurier”. Zwickl stwierdził:

Na początku kariery Nikiego wypowiadałem się o nim bardzo krytycznie. W końcu nie od razu wygrywał w Formule 3. Nie mieliśmy wtedy najlepszych relacji. Rok wcześniej straciliśmy Jochena Rindta [Austriak zginął podczas kwalifikacji do Grand Prix Włoch w 1970 roku, po czym został jedynym w historii tego sportu pośmiertnym mistrzem świata]. Lauda różnił się od Jochena pod każdym względem. Zacznijmy od tego, że nie miał takiej charyzmy. Wtedy nie sądziłem, że ma zadatki na wybitnego kierowcę, i to był mój błąd! W 1971 roku jednak zaczął pokazywać, że mogą być z niego ludzie. Nasze relacje istotnie się poprawiły i zostaliśmy w końcu przyjaciółmi.

Ian Phillips, korespondent „Autosportu” zajmujący się Formułą 2, napisał w podsumowaniu sezonu: „Niki Lauda w pewnym stopniu borykał się z ograniczeniami wynikającymi z młodego wieku, ale dość szybko porozumiał się ze swoim bolidem March i kilkukrotnie zaprezentował się z dobrej strony, czym z pewnością pomógł sobie w podpisaniu godnego pozazdroszczenia kontraktu na następny rok”. Tekst ten powstał w listopadzie 1971 roku. Phillips wykorzystał swoje kontakty i zdolności dziennikarskie, by dotrzeć do informacji, że w sezonie 1972 Lauda miał reprezentować zespół March nie tylko w F2, lecz także w F1. Złożony z 22 punktów kontrakt Lauda podpisał 23 września. Zespół precyzował w nim, że w obu seriach wyścigowych Niki będzie kierowcą numer dwa (numerem jeden miał być Peterson).

Punkt 11 trzystronicowego kontraktu stanowił: „W zamian za fotel w zespołach Formuły 1 i Formuły 2 Kierowca w dniu podpisania umowy wpłaci Zespołowi kwotę 50 000 funtów. Zespół będzie wypłacał Kierowcy 45 procent wszystkich nagród pieniężnych i premii uzyskanych przez Kierowcę startującego w samochodzie Zespołu”. Kwota „50 000 funtów” została wykreślona i odręcznie zamieniona na „2 500 000 szylingów austriackich”, wykreślone zostały też słowa „w dniu podpisania umowy”, a w ich miejsce ręcznie dopisano fragment „zgodnie z postanowieniami punktu 22 niniejszej umowy”.

Punkt 22, dopisany odręcznie na końcu, stanowił: „Warunkiem obowiązywania Umowy jest fakt wpłacenia przez Kierowcę należnej kwoty wskazanej w punkcie 11 do 29 września 1971 roku albo przedstawienie gwarantowanego poręczenia, że kwotę tę wpłaci jego ojciec do 31 października 1971 roku. Niespełnienie tego warunku daje zespołowi prawo wycofania się z umowy bez żadnych konsekwencji”. Lauda i Mosley wszystkie te zmiany i uzupełnienia albo podpisali, albo parafowali inicjałami.

miał wszelkie powody, żeby uważać, że zdobędzie pieniądze. Bank Erste Österreichische był zadowolony z promocji marki w sezonie 1971 i zgodził się sponsorować kierowcę również w 1972 roku. Później jednak, zupełnie bez zapowiedzi, poinformował Laudę, że wycofuje się z porozumienia. Niki dowiedział się, że Hans Lauda – jego dziadek, który nigdy nie popierał ambicji wyścigowych wnuka – przekonał starych znajomych z rady dyrektorów Erste Österreichische, by wstrzymali projekt i „pomogli przemówić chłopakowi do rozumu”. Lauda w typowy dla siebie sposób zareagował szybko i rzeczowo:

Zadzwoniłem do niego i zapytałem, czy mógłby się odpierdolić i nie wtrącać w moje sprawy. Powiedział, że nie zamierza tego zrobić i że żaden Lauda nie będzie nigdy kierowcą wyścigowym. Uważał, że powinienem zajmować się rodzinną firmą, a nie głupim, niebezpiecznym sportem. Nie zamieniłem z nim słowa aż do jego śmierci, a niestety zmarł, zanim zostałem mistrzem świata. Wtedy jednak znalazłem się w trudnej sytuacji. Podpisałem kontrakt i nie miałem kwoty, do wpłacenia której się zobowiązałem, a nie tak zostałem wychowany. Uważałem jednak, że nie mogę zawieść zespołu.

Wskazany w umowie termin się zbliżał, więc Lauda natychmiast zwrócił się ku bankowi Raiffeisenkasse. Opowiadał o tym tak:

Trafiłem tam na bardzo porządnego faceta, Karlheinza Oertela. Udzielił mi nieoprocentowanego kredytu na pięć lat w zamian za umieszczenie logo jego banku na samochodzie i kasku. Potem zapytał, co będzie, jeśli się zabiję. Pomyślałem wtedy: „Kurde, o tym nie pomyślałem”. Ustaliliśmy, że kredyt zostanie zabezpieczony moją polisą na życie, i dobiliśmy targu. Gdybym jednak przeżył, musiałbym ten kredyt spłacić. Tak oto znalazłem się bez grosza przy duszy, za to z wielkimi długami.

Już wkrótce całą sprawę na łamach „Autosportu” opisywał Ian Phillips:

Bank Raiffeisenkasse ogłosił, że Niki Lauda będzie startował w F1 i w F2 w jegobarwach. Firma udzieliła Laudzie kredytu w wysokości 38 tysięcy funtów, a on musi zwrócić tę kwotę w ciągu trzech lat z nagród finansowych. Kwota sześciu tysięcy funtów została zadeklarowana jako wsparcie sponsorskie w zamian za reklamę na samochodzie. Umowa z Laudą, synem bardzo zamożnego prezesa banku, nie stanowi dla partnera finansowego kierowcy żadnego ryzyka, ponieważ w razie problemów za spłatę zobowiązań odpowiada jego rodzina.

Pozostaje kwestią dyskusyjną, czy rodzina o swojej odpowiedzialności wiedziała, czy nie. Najważniejsze jednak, że March Engineering nie musiał odsyłać Laudy z kwitkiem. Firma wygenerowała stratę na poziomie 73 tysięcy funtów i do tego miała debet w wysokości 40 tysięcy funtów, a to znaczne kwoty jak na końcówkę 1971 roku. Lauda podpisał kontrakt i obiecał, że dotrzyma zobowiązań finansowych. Chodziło o duże pieniądze, więc Mosley poprosił o pisemne gwarancje wystawione przez ojca Laudy. Stwierdził:

Początkowo nie wiedziałem zbyt wiele o jego pochodzeniu. Historię o jego dziadku i pieniądzach poznałem dopiero później. Nie miałem pojęcia, że pochodził z dość ważnej austriackiej rodziny. Nie należał do tych, co rozmawiają o takich rzeczach. Powiedział za to, że dostarczy list gwarancyjny ojca. Pamiętam, jak tłumaczyłem dyrektorowi naszego banku, że wszystko jest w porządku i że pieniądze są już w drodze. Te jednak jakoś się nie pojawiały, a Niki powtarzał: „Nie martw się, załatwię to”.

W końcu dostarczył nam ten list. Wyglądało na to, że został napisany na tej samej maszynie do pisania co wcześniejsza korespondencja od Nikiego, a podpis nie dosyć, że był nieczytelny, to jeszcze przypominał pismo Nikiego. Na pieniądze z żadnych innych źródeł nie mogliśmy liczyć, więc co innego mieliśmy zrobić? Powiedziałem dyrektorowi naszego banku, że wszystko jest w porządku, bo ojciec Laudy wystawił gwarancje. Oczywiście dyrektor nie chciał doprowadzić do likwidacji naszego zespołu. Gdy pieniądze wreszcie wpłynęły, powiedział mi: „Nie mogę w to uwierzyć. To niemal jak przekonać Trustee Savings Bank, żeby kupił Formułę 1”.

Lauda opowiadał:

To było olbrzymie ryzyko, a właściwie kompletne szaleństwo. Byłem jednak wtedy młody i uznałem, że jakoś to będzie. Nie miałem szans, żeby rodzina sfinansowała moje starty, a mnie się wydawało, że znalazłem odpowiedni sposób, żeby szybko trafić do pierwszej ligi. Pojeździłbym cały sezon, pokazał prędkość, a potem przebierał w ofertach na kolejny sezon i zarabiał wystarczająco dużo, żeby spłacić długi. Oczywiście wszystko zależało od tego, czy będę miał sensowny samochód.

Lauda wysoko oceniał drugi bolid Marcha, wystawiany w F1. Model 711 pozwolił Petersonowi na zajęcie drugich miejsc w Monako, na Silverstone, Monzy oraz na kanadyjskim torze Mosport. Spodziewano się, że samochód przygotowany na sezon 1972 będzie jeszcze lepszy. Potem okazało się, że był to jeden z najgorszych samochodów skonstruowanych przez zespół March, efekt zbyt dużych ambicji Robina Herda na etapie projektowania. Lauda opowiadał:

Robin i Max opowiadali mi o wspaniałym samochodzie, którym będę startował w F1, miał się nazywać 721X. Miał ułożoną poprzecznie skrzynię biegów z samochodów sportowych Alfa Romeo, umieszczoną między monokokiem a silnikiem. Chodziło o umieszczenie środka ciężkości jak najbliżej środka bolidu, żeby ograniczyć bezwładność, co miało przełożyć się na lepsze reakcje samochodu. Nie miałem żadnych powodów, by wątpić w ich zapewnienia. W klasyfikacji generalnej w sezonie 1971 Ronnie był przecież drugi.

Sezon 1972 zaczynałem w ulepszonym samochodzie z 1971 roku. Jeździł w porządku, ale był też już trochę stary. W pierwszym wyścigu w Argentynie zająłem 11. miejsce. W RPA skończyłem na siódmej lokacie, tylko dwa miejsca za Ronniem, o którym mówiono wtedy, że to wielki talent Formuły 1. Jak na początek kariery w F1 moje wyniki były zatem całkiem dobre. Pilnie potrzebowaliśmy jednak nowego samochodu – fantastycznego 721X.

Zorganizowano testy nowego bolidu na torze Jarama. Tydzień później na tym obiekcie miało się odbyć Grand Prix Hiszpanii. Lauda nie miał problemu z tym, że nowy bolid oddano w ręce Petersona, zwłaszcza że Ronnie ocenił go pozytywnie. Niki stwierdził:

Na testy pojechał Ronnie, bo to on zajmował pozycję kierowcy numer jeden. Ja byłem wtedy uczniakiem. Ronnie jeździł tym samochodem przez całe dwa dni, wyglądało na to, że wszystko jest w porządku, zwłaszcza że czasy okrążeń porównane z czasami Jackiego Stewarta [urzędującego mistrza świata], który w tym samym momencie miał testy z Tyrrellem, wcale nie były złe. Do samochodu wpuścili mnie na ostatnią godzinę jazd drugiego dnia.

Przejechałem dwa okrążenia i stwierdziłem: „To największa kupa złomu, jaką kiedykolwiek jeździłem”. Chyba zaimponowałem tym Herdowi, co nie znaczy oczywiście, że był zadowolony. Samochód był podsterowny [z zakrętów wyjeżdżał przodem], nadsterowny [miał skłonność do wyrzucania tylnej osi na zewnątrz], wolny na prostych, a do tego zmiana biegów to był istny koszmar. Redukcja z piątki na czwórkę powodowała czasami, że wchodziła dwójka albo jedynka. O wrzuceniu właściwego biegu decydował przypadek. Najgorsze było jednak prowadzenie: żadnego marginesu między przyczepnością i poślizgiem.

Ronnie nie rozumiał, o czym mówię, bo dzięki umiejętnościom znajdował sposób na obejście każdego problemu z tym autem. Nie potrafił ocenić, czy samochód jest dobry, czy zły, nie miał o tym pojęcia. Po prostu jechał z gazem w podłodze i radził sobie ze wszystkim, co sprzęt wyczyniał. Ja nie byłem w stanie tak jeździć, nie umiałem tak jeździć! Kiedy po kilku następnych okrążeniach powiedziałem Robinowi, że nie dogaduję się z tym samochodem, odparł: „JKiedy nabierzesz doświadczenia i będziesz jeździł tak dobrze jak Ronnie Peterson, będziesz się dogadywał”. Pamiętam to słowo w słowo, bo zrobiło to na mnie duże wrażenie.

Herd wątpił w ocenę Laudy, bo przecież Peterson wyrażał się o samochodzie pozytywnie, do tego dochodziły czasy okrążeń na poziomie Stewarta. To porównanie nie uwzględniało jednak faktu, że Tyrrell testował różne poprawki, które nie spełniały pokładanych w nich oczekiwań. Najlepiej świadczy o tym fakt, że zwykle bardzo regularny i precyzyjny mistrz świata kilkukrotnie wylądował poza torem.

Rzeczywistość dała o sobie znać 29 kwietnia podczas oficjalnej sesji treningowej przed Grand Prix Hiszpanii. Ostatecznie Peterson zakwalifikował się do wyścigu na dziewiątym miejscu (ze stratą 1,4 sekundy do pierwszego Jacky’ego Ickxa w ferrari i pół sekundy do czwartego Stewarta w tyrrellu). Ogromnie rozczarowany Lauda uzyskał dopiero 25. czas, stracił szokujące 5 sekund do Petersona, nie wspominając o faworytach. Startował z ostatniego rzędu. Gdy już na początku wyścigu wycofał się z powodu awarii, był to dla niego niemalże akt łaski. Peterson również nie ukończył wyścigu z powodu problemów mechanicznych.

March wytrwał do kolejnego wyścigu w Monako, czego pewnie potem pożałował. Na ulicach księstwa, gdzie w 1971 roku Peterson przechodził sam siebie, teraz uzyskał ledwie 16. czas. Było to pewnym pocieszeniem dla Laudy, który znów startował do wyścigu z ostatniego rzędu. W trakcie deszczowego dnia jakimś cudem udało mu się utrzymać z dala od barier i dojechać na 16. miejscu, choć ze stratą sześciu okrążeń do zwycięzcy. Peterson był 11., ze stratą „tylko” czterech okrążeń do zwycięskiego samochodu BRM, za kierownicą którego siedział Jean-Pierre Beltoise. Herd zrozumiał wreszcie, że pierwsza i dosadna ocena samochodu przez Laudę była absolutnie trafna:

Ronnie był jednym z moich najbliższych przyjaciół, świetnym kierowcą i wspaniałym człowiekiem. Potrafił jednak oszukiwać sam siebie, dokładnie tak jak ja. Zapomnijmy o umieszczeniu skrzyni biegów przed tylną osią, co miało zapewnić lepsze prowadzenie. W samochodzie wyścigowym najważniejsze jest to, jak radzi on sobie z oponami, a 721X w ogóle sobie z nimi nie radził. Na wejściu w zakręt był szalenie podsterowny, a potem wpadał w gwałtowną nadsterowność. Ronnie i ja bardzo chcieliśmy, żeby ten samochód dobrze jeździł. Ronnie bardzo się starał, no a potem do kokpitu wsiadł Niki. On nigdy nie owijał niczego w bawełnę, więc o 721X też wyraził się dosadnie. Co prawda, nie od razu byłem gotów przyjąć to do wiadomości, ale miał całkowitą rację.

Cała ta sytuacja potwierdzała moje wcześniejsze przeczucia. Po raz pierwszy pomyślałem, że z Nikiego może być dobry kierowca, gdy zabraliśmy jego i Ronniego na tor Thruxton [w Hampshire] na testy porównawcze. Niki miał wtedy na koncie dwa wyścigi w F2, w których jakoś szczególnie się nie popisał. Wyjechał na tor na 10 okrążeń, żeby ustanowić czas odniesienia, a potem tym samym samochodem wyjechał Ronnie. Niki i ja pojechaliśmy na drugą stronę toru, gdzie znajdowała się bardzo szybka sekcja. Chcieliśmy poobserwować Ronniego. Ten na okrążeniu rozgrzewkowym jechał niemal bokami. Samochód podbiło na wyboju w powietrze, spod opon szedł dym, cały Ronnie. Niki cofnął się o krok i dosłownie pobladł. Przez chwilę nie mówił zupełnie nic, a potem stwierdził: „Robin, nigdy w życiu nie będę w stanie pojechać w taki sposób samochodem wyścigowym”. Widziałem, że uszedł z niego cały zapał.

Gdy Ronnie zrobił swoje 10 okrążeń, w drodze powrotnej do garaży zapytałem Nikiego, jaki czas jego zdaniem wykręcił Peterson. Niki się zastanowił, po czym stwierdził: „Ja wykręciłem minutę i 14 sekund, on był pewnie ze 2 sekundy szybszy, no to powiedzmy, że pojechał minutę i 12 sekund”. W rzeczywistości najlepszy czas Ronniego to była minuta i 14,3 sekundy. Wtedy właśnie pomyślałem, że Niki może zostać dobrym kierowcą.

Jeśli w związku z tamtymi doświadczeniami z Thruxton Laudę ogarnęło chwilowe przygnębienie, to próby wyciśnięcia czegokolwiek sensownego z modelu 721X musiały go całkowicie zniechęcić: „Przez tamten tydzień między pierwszymi testami a początkiem treningu przed Grand Prix Hiszpanii naprawdę w siebie wątpiłem – mówił. – Myślałem wtedy, że nie mam najmniejszych szans pojechać tak szybko jak mój mistrz. Potem jednak wzięliśmy udział w oficjalnej sesji treningowej i 721X nie wydawał się już taki wspaniały”. Opowiadał dalej:

Po wyścigu w Monako skrzynię od Alfy Romeo zastąpiono skrzynią firmy Hewland, co poprawiło zmianę biegów, ale reszta samochodu była tak samo beznadziejna jak wcześniej. Sytuacja zrobiła się naprawdę zła, gdy Ronnie poskarżył się, że podczas Grand Prix Belgii [na torze Nivelles] na prostej wyprzedził go prywatny samochód March w specyfikacji F2 z silnikiem Forda z F1. Na następny wyścig [Grand Prix Francji na Clermont-Ferrand] zrobiliśmy to samo, wystawiliśmy samochód F2 z silnikiem z F1. Nie był genialny, ale i tak znacznie lepszy. Mogłem przynajmniej próbować go prowadzić.

Herd wspominał: „Wymieniliśmy feralny 721X na samochód zbudowany na bazie naszego bolidu F2. Nazwaliśmy go 721G – G jak Guinness – ponieważ w akcie desperacji zbudowaliśmy go w dziewięć dni i naszym zdaniem był to wyczyn godny Księgi Rekordów Guinnessa”. Ten samochód był dobry tylko na tyle, by Lauda wywalczył nim odległe dziewiąte miejsce w Grand Prix Wielkiej Brytanii. W innych wyścigach albo wycofywał się z powodu awarii, albo nie mieścił się w pierwszej dziesiątce. Nie zdobył ani jednego punktu i w związku z tym w ogóle nie znalazł się w klasyfikacji mistrzostw świata kierowców. Peterson był w niej dziewiąty, ale dla kogoś uznawanego za najszybszego faceta w F1 równie dobrze mogłoby to być miejsce 99.

Lauda opowiadał:

721X mógł zakończyć moją karierę, jeszcze zanim się zaczęła. Wtedy to była dla mnie prawdziwa katastrofa. Ronnie już wcześniej wyrobił sobie nazwisko, więc nie był to dla niego aż taki problem. Mógł po prostu zostawić to za sobą i tak właśnie zrobił, na sezon 1973 przechodząc do Lotusa. W moim przypadku wyglądało jednak, że to już koniec. Pamiętam, że Ronnie bardzo mnie wtedy wspierał. Pomagał mi i podnosił mnie na duchu, zwłaszcza gdy jeździliśmy jego samochodem do Bicester. Nie traciłem wiary w siebie między innymi z powodu tych wszystkich kolejnych testów, na których wykręcałem czasy zbliżone do Ronniego, a niekiedy nawet lepsze. Skoro on był jednym z najlepszych kierowców, uznawałem, że ja też muszę być niezły. Kiedy ścigaliśmy się w F2, naprawdę od niego nie odstawałem.

W mistrzostwach Europejskiej Formuły 2 w sezonie 1972 Laudzie trzykrotnie udało się stanąć na podium. W tym samym sezonie organizowano również mistrzostwa Wielkiej Brytanii Formuły 2, łącznie pięć wyścigów o niewielkim prestiżu. Mimo to dwa z nich miały przynieść Laudzie wymierne korzyści. W Wielki Piątek 1972 roku pod nieobecność Petersona Lauda wygrał w ulewnym deszczu na Oulton Park. We wrześniu wrócił na ten tor w Cheshire i zajął drugie miejsce, przedzielając Petersona i Jamesa Hunta (który startował za kierownicą prywatnie wystawionego Marcha). „Gdy tamtego dnia Niki wygrał na Oulton Park, wiedzieliśmy już, co się święci – stwierdził Mosley. – Gdy ktoś był szybki na mokrym, to zawsze to o czymś świadczyło. To jedna z najważniejszych cech, jakich oczekiwałem od kierowcy. Gdyby partnerem Nikiego był ktokolwiek inny niż Ronnie, jego talent bardziej rzucałby się w oczy”.

Talent, dostrzeżony czy nie, nie był jednak jedynym czynnikiem branym pod uwagę przy zatrudnianiu kierowców na sezon 1973, i to pomimo najlepszych intencji obu stron. Lauda uważał, że dał z siebie wszystko i że zespół rozumie, jak koszmarny samochód dostał do dyspozycji, więc jakoś ten fakt uwzględni.

Czwartego listopada 1972 roku wystartował w dziewięciogodzinnym wyścigu samochodów sportowych na torze Kyalami w RPA. Za kierownicą auta March-BMW zmieniał się wtedy z Jodym Scheckterem. Lauda wyjechał stamtąd z czwartym miejscem i z nową nadzieją, bo Herd opowiadał mu szczegółowo o planach Marcha na nadchodzący sezon F1. Herda w całości pochłaniały wyzwania związane z projektowaniem nowego samochodu na nowy sezon, więc albo nie wiedział wszystkiego o bardzo trudnej sytuacji finansowej zespołu, albo po prostu nie chciał tego wiedzieć. Wyniki finansowe firmy nie wyglądały ani trochę lepiej niż przed rokiem, o czym zresztą Lauda miał się niedługo przekonać. Opowiadał tak:

Pojechałem w grudniu do Bicester i usłyszałem tam od Maxa, że nie ma pieniędzy na moje starty w F1. Stwierdził, że mogę jeździć w F2 i testować bolid F1, bo wiedzieli, że się do tego nadaję, tyle że dla mnie było już na to odrobinę za późno. To by było na tyle. Ogarnęła mnie czarna rozpacz. Nie miałem pieniędzy, ciążył za to na mnie dług w wysokości dwóch milionów szylingów, no i byłem bez kontraktu. Wszystko głównie dlatego, że musiałem jeździć tym złomem 721X.

Przy drodze prowadzącej do fabryki Marcha, na wprost tuż za znakiem STOP stał wysoki mur. Można tam było albo skręcić w prawo, albo w lewo. Przez chwilę przeszło mi przez myśl, że wjadę w ten mur i się zabiję, bo nie widziałem sposobu na spłatę długów, nie udało mi się też w pełni udowodnić w F1, że mam odpowiedni potencjał. Dzięki Bogu to była tylko chwilka słabości, nad którą szybko zapanowałem. Doskonale to pamiętam.

Później zacząłem się zastanawiać, co dalej. Gdybym znalazł sobie tzw. normalną pracę, nie wyszedłbym z długów. Spłacałbym je do końca życia. Nie miałem innego wyjścia, jak zostać regularnym kierowcą F1. Do tego nie mogło mnie to nic kosztować. Kolejny kredyt nie wchodził w grę.

Mosley:

Niki opowiedział mi o tym [o chwili, kiedy rozważał samobójstwo] znacznie poźniej. Gdy opuszczało się Murdoch Road, przy której stała nasza fabryka, i wyjeżdżało na drogę główną, w pewnym momencie dojeżdżało się do muru. Niki pomyślał sobie: „A może tak wdepnąć gaz w podłogę?”. Na szczęście to była tylko chwila słabości, całkowitej rozpaczy.

Wszystko załatwiał z nim Robin, ja nie miałem za dużo kontaktu z Nikim, no ale Robin za wszelką cenę unikał konfrontacji. Przekazanie mu złych wieści spadło zatem na mnie. To jedna z tych sytuacji, które pamięta się całe życie. Wiedziałem, że dla Nikiego moje wieści oznaczają katastrofę, no ale nie miałem wyboru. To właśnie wtedy wyjechał z fabryki i pomyślał o tym, żeby ze sobą skończyć. W kolejnych latach często o tym rozmawialiśmy. To był bardzo trudny moment. Opowieść Nikiego najlepiej świadczy o tym, jak wielka ogarnęła go rozpacz.

Kiedy dotarł na lotnisko i wsiadł na pokład samolotu do Wiednia, w głowie kiełkował mu już jednak kolejny śmiały plan – dotyczył pewnego właściciela zespołu F1, który również nie stronił od niecodziennych rozwiązań.

Niki Lauda. The Biography

Copyright © Maurice Hamilton 2020

Copyright © for the Polish edition by Wydawnictwo SQN 2020

Copyright © for the Polish translation by Bartosz Sałbut 2020

Redakcja – Grzegorz Krzymianowski

Korekta – Agnieszka Zygmunt

Korekta merytoryczna – Mikołaj Sokół

Projekt typograficzny i skład – Joanna Pelc

Okładka – Marcin Karaś

Fotografia na I stronie okładki – Mondadori Portfolio / Getty Images

Fotografia na IV stronie okładki – Vladimir Rys Photography / Getty Images

All rights reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone.

Książka ani żadna jej część nie może być przedrukowywana ani w jakikolwiek

inny sposób reprodukowana czy powielana mechanicznie, fotooptycznie, zapisywana

elektronicznie lub magnetycznie, ani odczytywana w środkach publicznego przekazu

bez pisemnej zgody wydawcy.

Drogi Czytelniku,

niniejsza książka jest owocem pracy m.in. autora, zespołu redakcyjnego i grafików.

Prosimy, abyś uszanował ich zaangażowanie, wysiłek i czas. Nie udostępniaj jej innym, również w postaci e-booka, a cytując fragmenty, nie zmieniaj ich treści. Podawaj źródło ich pochodzenia oraz, w wypadku książek obcych, także nazwisko tłumacza.

Dziękujemy!

Ekipa Wydawnictwa SQN

Wydanie I, Kraków 2020

ISBN EPUB: 9788382100136ISBN MOBI: 9788382100129

Wydawnictwo SQN pragnie podziękować wszystkim, którzy wnieśli swój czas, energię i zaangażowanie w przygotowanie niniejszej książki:

Produkcja: Kamil Misiek, Joanna Pelc, Joanna Mika, Dagmara Kolasa

Design i grafika: Paweł Szczepanik, Marcin Karaś, Agnieszka Jednaka

Promocja: Piotr Stokłosa, Aldona Liszka, Szymon Gagatek, Tomasz Czernich

Sprzedaż: Tomasz Nowiński, Patrycja Talaga, Karolina Żak

E-commerce: Tomasz Wójcik, Szymon Hagno, Łukasz Szreniawa, Marta Tabiś

Administracja i finanse: Klaudia Sater, Monika Płuska, Honorata Nicpoń

Zarząd: Przemysław Romański, Łukasz Kuśnierz, Michał Rędziak

www.wsqn.pl

www.sqnstore.pl

www.labotiga.pl

Spis treści
Okładka
Strona tytułowa
Przedmowa
Wstęp
Wprowadzenie
Rozdział 1. Szalony czas w Marchu
Rozdział 2. Nadęta pomocna dłoń
Rozdział 3. Początki w Ferrari
Rozdział 4. Tytuł mistrza świata bez większych trudności
Rozdział 5. Nadchodzi James
Rozdział 6. Płomienie na Ringu
Rozdział 7. Żywioł
Rozdział 8. Walka ze strachem
Rozdział 9. Gramy dalej
Rozdział 10. Fuji
Rozdział 11. Powrót do zwyciężania
Rozdział 12. Bernie i Brabham
Rozdział 13. W górę!
Rozdział 14. Wysokie loty
Rozdział 15. Powrót numer dwa
Rozdział 16. Lauda kontratakuje
Rozdział 17. Nie podręcznikowo
Rozdział 18. Poproszę więcej mocy
Rozdział 19. Długodystansowo
Rozdział 20. Trzykrotny mistrz świata
Rozdział 21. Męska rozmowa
Rozdział 22. Wszystko albo nic
Rozdział 23. Walka w powietrzu
Rozdział 24. Lot nr 004
Rozdział 25. Lauda Air, ostatnie wezwanie
Rozdział 26. Konsultant w Ferrari
Rozdział 27. Okrutny dla kotów
Rozdział 28. Uszna rocznica
Rozdział 29. Mariaż z Mercedesem
Rozdział 30. Niewyparzona gęba w czerwonej czapeczce
Rozdział 31. Film
Rozdział 32. To bardzo proste
Rozdział 33. Wspomnienia
Rozdział 34. Ostatnie okrążenie
Rozdział 35. Synowie
Rozdział 36. Pożegnanie
Epilog
Bibliografia
Zdjęcia
Strona redakcyjna