Naprawdę? - Jeremy Clarkson - ebook

Naprawdę? ebook

Jeremy Clarkson

4,1

28 osób interesuje się tą książką

Opis

Niegdyś obwoźny sprzedawca pluszowych misiów Paddingtonów, dziś stylowy farmer Jeremy Clarkson w swojej karierze przeszedł… wróć… przejechał wyjątkowo długą drogę, a jego miłość do samochodów poddawana była wielu wymagającym próbom. Tymczasem świat z dekady na dekadę stawał się coraz bardziej irytujący i sprawiał, że dzień w dzień na usta cisnęło się retoryczne pytanie:

Naprawdę??

Czasem po prostu nie ma wyboru: trzeba zagryźć zęby i przejechać przez progi zwalniające na pełnym gazie! I kiedy Jeremy tak pędzi przed siebie, zwykle roztrząsa ważkie kwestie. Z jego najnowszej książki dowiecie się między innymi:

  • jak żyć pośród ludzi piszących recenzje zmywarek
  • czy można naprawić iPhone’a kryształkami cukru
  • który samochód potrafi obudzić dorosłego drzemiącego w każdym z nas
  • z czym mogą się kojarzyć męskie koszule z krótkim rękawem
  • dlaczego powinniśmy pozbyć się lodówek.

Jeremy Clarkson, wciąż w znakomitej formie, po raz kolejny wciska do dechy pedał gazu. Zapnijcie pasy! Szykuje się Naprawdę? ostra jazda!

Ebooka przeczytasz w aplikacjach Legimi na:

Androidzie
iOS
czytnikach certyfikowanych
przez Legimi
czytnikach Kindle™
(dla wybranych pakietów)
Windows
10
Windows
Phone

Liczba stron: 668

Odsłuch ebooka (TTS) dostepny w abonamencie „ebooki+audiobooki bez limitu” w aplikacjach Legimi na:

Androidzie
iOS

Popularność




Tytuł oryginału Really?

Michael JosephFirst published 2019Michael Joseph is part of the Penguin Random House group of companieswhose addresses can be found at global.penguinrandomhouse.com

Copyright © Jeremy Clarkson, 2019All rights reservedThe moral law of the author has been asserted

Felietony z niniejszej książki pochodząz rubryki Jeremy’ego Clarksona w „The Sunday Times”

Przekład Bożena Jóźwiak (felietony 6–10, 16–20, 26–30, 36–40, 51–65, 71–85, 106–112, 115), Michał Jóźwiak (felietony 1–5, 11–15, 21–25, 31–35, 66–70, 96–105, 113, 114, 116–120, 126–130), Michał Strąkow (felietony 41–50, 86–95, 121–125)

Redakcja Piotr Mocniak, Julia Diduch-Stachura, Anna Hadała-Żołnik, Maria Brzozowska, Tomasz Brzozowski

Korekta Pracownia 12A, Dominika Rychel, Marcin Piątek

Koordynacja projektu, skład, okładkaTomasz Brzozowski

Zdjęcia autora na okładceThe Sunday Times / News Licensing

Konwersja do wersji elektronicznej Aleksandra Pieńkosz

Copyright © for this edition Insignis Media, Kraków 2020Wszelkie prawa zastrzeżone

ISBN pełnej wersji 978-83-66575-77-6

Insignis Media ul. Lubicz 17D/21–22, 31-503 Kraków tel. +48 (12) 636 01 90biuro@insignis.pl, www.insignis.pl

facebook.com/Wydawnictwo.Insignis

twitter.com/insignis_media (@insignis_media)

instagram.com/insignis_media (@insignis_media)

Kogo to obchodzi, że jest wolny? Jest w nim więcej zabawek niż w Hamleys

Lexus NX 300h Premier

Kiedy na rynku pojawia się nowy Mercedes, nie trzeba nawet otwierać drzwi, żeby wiedzieć, jaki będzie. Wszystkie merce mają dość podobny charakter, który zachowują do chwili, gdy koncern zmieni podejście, co zdarza się mniej więcej raz na cztery tysiące lat. Kiedy dochodzi do takiej zmiany, wszystkie modele w bardzo nieśpiesznym tempie nabierają odrobinę innej osobowości.

Tak samo jest z BMW. Przez długi czas wszystkie beemki były szybkie i lekkie, później zrobiły się przyciężkie i trochę do niczego, a teraz znów są przykładami samochodów doskonałych (poza X3, oczywiście).

Z kolei w przypadku Lexusa nigdy nie wiadomo, co się trafi. I nie mam na myśli tego, że czasami jest lepiej, a czasami gorzej, tylko że czasami jest zabawa jak na najlepszym rollercoasterze, a czasami otrzymujecie ogromne wiadro parujących ekskrementów. Niektóre Lexusy są tak niesamowite, że musicie zagryźć dłoń, żeby nie krzyknąć z poruszenia. Inne okazują się tak beznadziejne, że zaczynacie rozważać wjechanie w drzewo z maksymalną prędkością, żeby przerwać udrękę. Istnieje też wiele modeli przepięknie wykonanych, ale niezapadających w pamięć. Nie potrafię w tej chwili przypomnieć sobie ich nazw.

Niedawno usiadłem za kierownicą nowego RC F – czteromiejscowego, dwudrzwiowego sportowego coupé w cenie i o mocy silnika, które wskazują, że ma stanowić konkurencję dla BMW M4. Niestety, mimo tego, co mój kolega powiedział tydzień temu, auto to rozmija się z celem o jakieś 350 kilometrów, z dwóch zasadniczych powodów – waży więcej niż Ocean Atlantycki, a każdy przejazd wymaga użerania się z załamującą podsterownością.

Jak w takim razie oceniam nowego NX-a? Hm. Jest wiele liter, które sprawdzają się w nazwach samochodów. Na przykład T. Albo S, albo R… R jest teraz na topie. R wiele mówi o człowieku. Prawie tak dużo jak Z. Ale N? N się nie nadaje. Jest pod tym względem jak U.

Sprawę dodatkowo pogarsza fakt, że NX jest crossoverem – jednym z tych niby SUV-ów, które zrobiły się popularne, ponieważ ludzie uważają je za sprawniejsze i bezpieczniejsze niż zwykłe hatchbacki. Nie są. Za to kosztują więcej, marnują surowce i są niepotrzebnie ogromne.

Co więcej, kiedy odrze się NX-a z emblematów marki klasy premium, otrzymuje się zasadniczo Toyotę RAV4. Możecie zatem myśleć o nim jak o chińskim sweterku ozdobionym logo z koniem Ralpha Laurena.

Aha, i najważniejsze. NX jest hybrydą. Informuje o tym umieszczony z boku karoserii napis, którego zadaniem jest zniechęcić pedałujących obok rowerzystów do walenia pięścią w wasz dach. Tak, jeździcie dużym samochodem, ale przyjaznym dla środowiska, więc wszystko jest OK. Nieprawda. Jest nieprzyjazny i głupkowaty. Hybryda może i emituje z rury wydechowej mniej dwutlenku węgla niż normalny samochód, ale planeta musi ponieść ogromny koszt produkcji tych wydumanych silników i baterii. Każdy, kto kupuje samochód hybrydowy z powodów ekologicznych, daje światu do zrozumienia, że jest idiotą.

A zatem – crossover o skromnych korzeniach, z napędem hybrydowym, literą N w nazwie, od firmy, której zdarza się wypuszczać gnioty. Nie wygląda to dobrze. O dziwo jednak – jest. Na pierwszy rzut oka NX sprawia wrażenie nadmiernie udziwnionego i pretensjonalnego, ale w praktyce ma świetne proporcje i mnóstwo fantastycznie przemyślanych detali. Należy do samochodów mających w sobie to coś, co sprawia, że po zamknięciu ich na noc odwracacie się, żeby przyjrzeć się im jeszcze raz.

Co więcej, wnętrze prezentuje się jeszcze lepiej. Fotel kierowcy znajduje się w wygodnej pozycji, deska rozdzielcza wygląda, jakby zaprojektowali ją esteci z International Watch Company, wszystko jest wyłożone materiałami, których w życiu nie spodziewałbym się za tę cenę, i ma się do dyspozycji mnóstwo zabawek. A kiedy dochodzicie do wniosku, że pobawiliście się wszystkimi, odkrywacie kolejny panel przełączników i zabawa trwa w najlepsze. Szczególnie przypadł mi do gustu touchpad, za pośrednictwem którego porusza się kursorem po ekranie nawigacji satelitarnej.

Wiele godzin uciechy dało mi zgłębianie wyświetlacza HUD, przede wszystkim przesuwanie go po przedniej szybie do najwyższej możliwej pozycji i zastanawianie się, jakiego kształtu musiałby być kierowca, żeby z własnej woli umieścić go w tym miejscu. Bawiłem się też dobrze, wciskając różne przyciski i próbując odgadywać, co spowodowałem. W połowie przypadków tak jakby nic się nie działo.

Wszystko dlatego, że tam, gdzie nie sięga wzrok, Lexus NX jest niewiarygodnie skomplikowany. Ma normalny czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 2,5 litra i mocy 153 koni mechanicznych, ale poza nim jest wyposażony w inne silniki, które wyczyniają najróżniejsze czarodziejskie sztuczki. Ma nawet jeden specjalny z tyłu, który napędza tylne koła podczas jazdy w terenie.

I wszystkie są połączone czarną magią. Kiedy postawi się nogę na gazie, można odnieść wrażenie, że NX jest wyposażony w jedno z tych ustrojstw zbudowanych ze stożków połączonych pasami – przekładnię bezstopniową (CVT) – które wywołują we mnie taką wściekłość, że włosy zaczynają stawać mi dęba i swędzi mnie w ustach. Po zgłębieniu sprawy odkryłem jednak, że choć układ skrzyni biegów nosi nazwę eCVT, różni się od tradycyjnej wersji. Wszystkie jednostki napędowe przesyłają moc do urządzenia, które zasadniczo pełni funkcję dyferencjału, i stamtąd trafia do kół.

W praktyce wygląda to tak, że uruchamiacie silnik i nic się nie dzieje. Ruszacie w elektrycznej ciszy, a kiedy chcecie pojechać szybciej, wciskacie mocniej pedał gazu. Silnik benzynowy rozkręca się do pewnej prędkości obrotowej i utrzymuje ją, dopóki nie uznacie, że zaspokoiliście swoje potrzeby. Nie podoba mi się to ani trochę i nie wierzę, że jest to najbardziej ekonomiczne rozwiązanie. Nie ja jednak jestem adresatem NX 300h. Jego potencjalni nabywcy to osoby, którym, że tak to ujmę, jest obojętne, co pokazuje obrotomierz.

Nie jest to żwawe auto. NX 300h i koncepcja szybkości nie pozdrawiają się nawet skinieniem głowy. Wielokrotnie przytrafiała mi się taka sytuacja, że jechałem na czele ogromnej kolumny samochodów i zastanawiałem się, dlaczego wszystkich nagle ogarnęło takie sportowe zacięcie i agresja. To jednak nie była ich wina. Tylko moja. Jeszcze nigdy w życiu nie jeździłem tak wolno. Kiedy kręciliśmy materiał do odcinka, musiałem przyśpieszać na potrzeby kamer.

Samo w sobie nie jest to jednak niczym złym, ponieważ w dzisiejszych czasach wiele osób chce po prostu dotrzeć wieczorem do domu. W zadaniu tym Lexus sprawdza się dobrze. Nawet bardzo dobrze. Jest niesamowicie wygodny i nadzwyczaj cichy. Posiada nawet przycisk oznaczony „EV”, który przełącza napęd na stuprocentowo elektryczny i prawdopodobnie wycisza go jeszcze bardziej, ale za każdym razem, kiedy go wciskałem, asystent informował mnie, że układ ten jest tymczasowo niedostępny. Słysząc to, wracałem do zabawy wyświetlaczem na przedniej szybie.

Dziwne to. Lexus jest sprzedawany jako hybryda i posiada dwa różne źródła napędu, więc technicznie nią jest. Zasadniczo jednak nie może jeździć na samych bateriach. Jeśli zatem szukacie samochodu, który pomoże wam ocalić niedźwiedzie polarne, lepiej przysłuży się wam McLaren P1 albo Porsche 918 Spyder.

Jeśli jednak jesteście normalni, będziecie całkiem zadowoleni z NX-a. Sprawdza się w terenie, ma ogromny bagażnik i dużo przestrzeni z tyłu, a jego wykonanie, od największych elementów po najdrobniejsze, epatuje jakością. Prowadzi się również dobrze jak na samochód tak wysoki i ciężki – a ciężki jest bardzo – a przy tym mimo ogromnej masy pozwala przejechać setki kilometrów na jednym baku. Miło mi się nim jeździło i poleciłbym go każdemu, kto z jakiegoś powodu nie chce Range Rovera Evoque.

Nie mam najmniejszego pojęcia, co mogłoby być tym powodem, ale jeśli go macie, to NX, mimo ewidentnych słabości, spełni wasze oczekiwania.

4 stycznia 2015 r.

Droga Deirdre, miałem romans z moją pierwszą miłością. Straciła jednak to coś

Volkswagen Scirocco

Trzydzieści pięć lat temu zdobyłem kwalifikacje dziennikarskie, podstępem osiągając szybkość 110 słów na minutę na egzaminie ze stenografii, i od razu podjąłem pracę dla rodziców jako podróżujący przedstawiciel handlowy wciskający ludziom pluszowe misie Paddingtony. Zgodziłem się dlatego, że zaproponowali mi służbowy samochód.

Przez wiele miesięcy zadręczałem się myślami, jaki wybrać model. Był to rok 1980, czas wielkich zmian. Większość moich znajomych jeździła takimi modelami jak Triumph Dolomite Sprint albo Escort RS2000s, które również na mnie robiły bardzo dobre wrażenie. Na rynku jednak pojawiło się właśnie gorące jeszcze nadwozie hatchback, które z trudnego do określenia powodu uznałem za lepsze.

Moje rozterki pogłębiał fakt, że istniał również Vauxhall Chevette HS, który mimo napędu na tylną oś i konstrukcji o rajdowym rodowodzie nie był wcale samochodem oldskulowym, ale – cóż – nie był również hot hatchem. O ile dobrze pamiętam, rozpędzał się od zera do setki w 7,9 sekundy, czyli o 0,2 sekundy szybciej niż Volkswagen Golf GTI. Który z kolei był o 0,1 sekundy szybszy od Forda Escorta XR3. To były wtedy bardzo ważne sprawy, prawie najważniejsze.

Ostatecznie z odsieczą przyszedł mi Volkswagen, ogłaszając, że zamierza zamontować silnik Golfa GTI do modelu Scirocco i stworzyć w ten sposób seksowne coupé. Zdecydowałem się na przyciągający wzrok złoty lakier, do którego dobrałem brązowe pluszowe siedzenia i brązową deskę rozdzielczą.

Następnie, natychmiast po nabyciu samochodu, zepsułem go, instalując gigantyczne opony 205/60 z białymi paskami, które bardzo ładnie wypełniały nadkola i wyglądały absolutnie odlotowo. Niestety sprawiały, że kręcąc kierownicą, miało się wrażenie, że jest zalana betonem. Parkowanie tyłem w ciasnym miejscu pochłaniało około godziny i czterech tysięcy kalorii.

Dlatego w tamtych czasach nie istniało coś takiego jak siłownie. Nie potrzebowaliśmy ich, póki nie pojawiło się wspomaganie kierownicy. Za każdym razem, kiedy chcieliśmy skręcić o dziewięćdziesiąt stopni, fundowaliśmy sobie komplet ćwiczeń rąk, klatki piersiowej i pleców.

Mimo ogromnego wysiłku, który musiałem wkładać w prowadzenie swojego Scirocco, kochałem to auto nad życie. Pewnego roku przejechaliśmy wspólnie 87 tysięcy kilometrów. Zdarzało mi się jeździć do pubu i nie pić przez pięć godzin, żeby z przyjemnością wrócić do domu za własnym kółkiem. Jeździłem aż do Walii, żeby spotkać się ze sklepikarzem, którego nie lubiłem, ponieważ nie chciał kupować naszych misiów, bo dawało mi to okazję, by spędzić cały dzień w moim Volkswagenie.

A kiedy nie siedziałem za jego kierownicą, opowiadałem o nim. Czasami dziewczynom, które słuchały chwilę w nadziei, że może zmienię temat, po czym rozpływały się, kiedy okazywało się, że nie. Głównie jednak innym mężczyznom, którzy uważali napęd na przednią oś za sygnał, że posiadacz samochodu może mieć pewną typową przypadłość fryzjerów. Wracając do domu, mijałem tych chojraków stojących przy swoich wywróconych na dach samochodach z tylnym napędem i się śmiałem.

Urodziłem się przepełniony miłością do samochodów, którą rozpalił widok jednego z modeli Maserati w Ladybird Book of Motor Cars i podtrzymał mój pierwszy poważny związek, z Fordem Cortiną 1600E. Jednak autem, które scementowało to uczucie na całe życie, było właśnie tamto Scirocco.

Dlatego wpadłem w zachwyt kilka lat temu, gdy Volkswagen ogłosił, że stworzy jego nową wersję, korzystając z dokładnie tego samego przepisu. Weźmie Golfa i da mu nowe, atrakcyjniejsze i bardziej eleganckie nadwozie.

Kłopot w tym, że nadwozie wybrane w tym celu nie było ani eleganckie, ani atrakcyjne. Wyglądało, jakby coś w nim pękło, a na dodatek miało tłusty tył. I dlaczego niby mielibyście płacić premię za samochód, który wyglądał jeszcze gorzej niż hatchback, na którym bazuje?

Volkswagen postarał się o inny powód, by nie kupować nowego Scirocco, kiedy wprowadził na rynek wersję z silnikiem diesla. Teraz mieliśmy do czynienia z autem, które wyglądało gorzej niż hatchback, było zbudowane na podwoziu pochodzącym z poprzedniej generacji i posiadało silnik zupełnie nienadający się od jazdy w stylu, którego oczekuje posiadacz coupé.

Kiedy to coś pojawiło się na rynku, próbowaliśmy z Jamesem Mayem nakręcić w Top Gear reklamówki z tym w roli głównej, ale przypominam sobie, że udało nam się głównie rozwścieczyć wiele osób. Przede wszystkim tych związanych z Volkswagenem, którym zapewne nie przypadło do gustu, że ich samochód i jego doskonała kampania marketingowa zostały wyśmiane za pośrednictwem kilku nonszalancko niesmacznych dowcipów o Niemcach.

Jeśli mam być szczery, to w ogóle nie miałem ochoty siadać za kółkiem tego samochodu, a powodowało mną to samo co osobami piszącymi do rubryki z poradami towarzysko-erotycznymi w „Sunie”. Wiecie, o co chodzi. Trzydzieści pięć lat temu spotykaliście się przez rok z pewną kobietą. Dzięki Facebookowi zbliżacie się ponownie. Ona jednak przeistoczyła się w maszkarę. Nikt nie chce czegoś takiego w swoim życiu. Lepiej zachować we wspomnieniach tamtą dawną miłość.

Tak się jednak złożyło, że w okresie przygotowań do świąt Bożego Narodzenia poszedłem do garażu po Mercedesa, który stał tam tak długo, że nie chciał zapalić. O mały włos, a by się udało. Rozrusznik terkotał, a spod maski dobywały się najróżniejsze furkoty, ale mimo usilnych błagań z mojej strony i wielokrotnego odliczania do dziesięciu przed podjęciem kolejnej próby w akumulatorze zwyczajnie nie zostało dość ładunku, by pobudzić V8 do życia.

Potrzebowałem czterech kółek, fotela i bagażnika, który pomieści wszystkie prezenty. A jedynym autem, które mogłem dostać w swoje ręce w dostępnym czasie, było Scirocco w wersji z silnikiem diesla.

Nadal uważam, że nie wygląda jak powinno, nadal wydaje zupełnie złe odgłosy, kiedy uruchomi się silnik, i nie sposób również pominąć faktu, że jest zbudowane na bazie Golfa szóstej generacji, a nie obecnej, znacznie lepszej siódmej. Aha, i w lusterku wstecznym nic nie widać. A teraz co znowu? O, proszę. Zgasł.

Często gaśnie. Z przyczyn, które niewątpliwie mają coś wspólnego z niedźwiedziami polarnymi, temu konkretnemu dieslowi trzeba dostarczyć solidnej dawki obrotów, zanim w ogóle podejmie się z nim temat ruszenia z miejsca. A kiedy już spełni waszą prośbę, zaczynacie odnosić wrażenie, że coś musiało się zepsuć, bo zwyczajnie brakuje mu kopa.

W wyniesionej kopułce na szczycie deski rozdzielczej znajdują się trzy wskaźniki, które nie podają żadnych potrzebnych informacji, ale wyglądają ładnie. Sportowo. Podpowiadają wam, że się śpieszycie, ale mam nadzieję, że jednak nie będziecie się śpieszyć, ponieważ to nie jest szybki samochód.

Poza tym ma dziwnie dobrane biegi. Więcej niż kilka razy jadąc autostradą na szóstym, odruchowo próbowałem wrzucić nieistniejący siódmy. Z kolei trójka ma tak słabe przełożenie, że prawie nigdy nie znajduje zastosowania w mieście. Zapewne i to ma związek z polarną fauną.

Przyznaję, że sprzedają go po rozsądnej cenie, a plakietka Scirocco wciąż miło się kojarzy, ale wyłącznie ze względu na uroki pierwszej generacji, w której się zakochałem. Jest poza tym pięknie wykonany i zaskakuje kilkoma uroczymi rozwiązaniami – przede wszystkim rzucającymi się w oczy drzwiami bez słupków.

Rzecz w tym, że jako całość, nowe Scirocco przez cały tydzień osiągnęło tylko tyle, że dało mi do zrozumienia, jak bardzo wolałbym jeździć Golfem GTI, który jest na swój sposób nowoczesną wersją Scirocco z dużo ładniejszym nadwoziem i silnikiem, jakiego spodziewałbym się w aucie tego rodzaju.

Volkswagen osiągnął zatem wynik odwrotny niż lata temu. Zbudował coupé, które zmusza człowieka do zakupu hatchbacka. Mam nadzieję, że kiedy przyjdzie czas zaprojektować nowy model, weźmie to pod uwagę.

1 stycznia 2015 r.

Przykro mi, ale nie może pan zabrać karabinu maszynowego do bagażu podręcznego

Audi TT

Niewiele pamiętam z premiery pierwszego Audi TT, ponieważ byłem podczas niej bardzo, ale to bardzo pijany. Odbyła się we Włoszech, czy może we Francji, i przypominam sobie, że jednym z gości był nieznany mi wcześniej wyjątkowy pedant o nazwisku James May.

Podczas ciągnącej się bez końca konferencji prasowej, która trwała chyba ze dwa dni, niemieccy inżynierowie omawiali beznamiętnym tonem najdrobniejsze szczegóły, co wspominam jak przez mgłę, jednak utkwiło mi w głowie jedno stwierdzenie, które padło z ich ust: że linia nadwozia mocno czerpie ze stylistyki Bauhausu.

Słowa te sprawiały wrażenie ważnych, więc kiedy recenzowałem Audi TT podczas jednego z wczesnych sezonów Top Gear, uznałem za stosowne, by o tym wspomnieć. Przybrałem poważny wyraz twarzy i stwierdziłem: „Jego stylistyka mocno czerpie z reguł Bauhausu”.

Inni dziennikarze motoryzacyjni, w tym ten pedant, przyszły James May, poszli w moje ślady. Wszyscy. I wkrótce wszyscy w świecie benzyny i hałasu mówili w odniesieniu do tego cudownego nowego Audi, że uwielbiają jego bauhausowską stylistykę, choć żaden z nas nie miał najmniejszego pojęcia, czym jest Bauhaus.

Co oczywiste, musi oznaczać „stylistykę, która podoba się stewardesom”, ponieważ to one stały się głównym rynkiem dla Audi TT. Ale autentycznie – rozejrzyjcie się następnym razem, kiedy będziecie w trasie. Gwarantuję wam, że za kierownicą każdego TT jadącego w dół autostradą M23, które zobaczycie, będzie siedziała kobieta o pomarańczowej cerze z nonszalancko zawiązaną apaszką na szyi.

Jest to trochę dziwne. Audi zaprojektowało samochód sportowy. Dało mu silnik z turbosprężarką, napęd na cztery koła oraz opływowe, dynamiczne (i bauhausowskie) nadwozie, co sprawiło, że mógł pędzić z prędkością ponad 220 km/h. Mimo to kupowały go osoby, które wjeżdżały na parking pracowniczy lotniska Gatwick, zostawiały go tam i udawały się do Miami na niezobowiązujący seks z pierwszym pilotem.

Patrząc z perspektywy czasu, rozumiem, dlaczego tak się stało. Miał krągłości. A samochody z krągłościami, takie jak Nissan Micra albo Lexus SC 430, nie podobają się mężczyznom. Sprawiają wrażenie nadmiernie przyjaznych i infantylnych. Krągłości są mało agresywne i w związku z tym nie ma dla nich miejsca w prostolinijnym męskim świecie broni palnej, myśliwców oraz dziewiętnastowiecznych absolwentów szkół publicznych, którzy później kreślą granice afrykańskich kolonii. Obłość kształtów jest głównym powodem, dla którego mężczyźni nie jedzą sałaty, od której wolą kanciaste frytki i kitkaty.

Audi ewidentnie doszło do tego samego wniosku, w związku z czym nowe TT straciło zaokrąglone krawędzie. Jego nadwozie pokrywają mocno zarysowane kanty i kąty ostre, i moim zdaniem wygląda niesamowicie. Wewnątrz jest jeszcze lepiej. Jest to chyba, jeśli nie liczyć Lexusa LFA, najlepiej wykonane wnętrze samochodu, z jakim miałem kiedykolwiek do czynienia. Siedzenia egzemplarza testowego były uszyte z pikowanej skóry przypominającej tę z Bentleyów – opcja dostępna za dopłatą 1390 funtów – co bardzo przypadło mi do gustu.

Jeszcze bardziej spodobała mi się deska rozdzielcza, ponieważ można ją ustawić tak, by pokazywała dokładnie to, co chcecie. Prędkościomierz i obrotomierz. Albo mapa satelitarna, albo radio. To sprawia, że iPad wygląda przy niej jak wiktoriańska maszyna do pisania.

Ponieważ wszystkie te informacje pojawiają się bezpośrednio przed waszymi oczami, resztę przestrzeni na desce rozdzielczej można było wykorzystać na różne duże gałki, łatwe do odczytania wskaźniki i kilka kolejnych stylowych detali.

Muszę również koniecznie wspomnieć o dźwigni kierunkowskazu. Normalnie ma ona kształt mniej więcej cylindryczny, ale ponieważ projektanci Audi postarali się wyrugować wszelkie krągłości, w nowym TT dźwignia ma ostre krawędzie i za każdym razem, gdy chcecie skręcić w lewo albo w prawo, czujecie się trochę tak, jakbyście sygnalizowali to za pomocą pięknie wykonanego noża myśliwskiego.

Nic nie sprawiłoby mi w tej chwili większej przyjemności niż oznajmienie, że na drodze TT spisuje się jak każde Audi, czyli bardzo średnio. Niestety nie mogę tego zrobić, ponieważ jeździ się nim bosko.

Chciałbym zacząć od hamulców, które wprowadzają zupełnie nową definicję tego, jak powinien działać ten podzespół. Nie zatrzymają was ani trochę szybciej niż te w innych samochodach, ale dostarczają przez pedał niesamowitych doznań. To tak, jakby za każdym razem, gdy chcecie zwolnić, samochód wysyłał wam prosto do mózgu wszystkie równania na przyśpieszenie, trajektorię i odległość. Jeśli mam być szczery, hamulce w TT sprawiają, że w każdym innym pojeździe czujecie, jakby były kotwami wykonanymi z cyny i opiłków żelaza.

Podobny skok naprzód dokonał się w funkcjonowaniu przycisku zmieniającego charakter jazdy. Wiele samochodów posiada dziś taką funkcję, ale moim zdaniem w większości jest ona bezsensowna. W niektórych przycisk ten nie zmienia absolutnie nic. W innych sprawia po prostu, że pojazd zaczyna zachowywać się w wyjątkowo niekomfortowy sposób. W TT jest natomiast narzędziem, z którego warto regularnie korzystać.

Na autostradzie lepiej przełączyć Audi w tryb Comfort, który działa zgodnie z nazwą. W mieście uruchamiamy tryb Efficiency i TT zaczyna zużywać paliwo w podobnym tempie, w jakim arystokrata z epoki edwardiańskiej popijał herbatkę podczas spotkania towarzyskiego. Na zwyczajnej szosie można zaś włączyć ustawienie Dynamic, co sprawia, że podczas zmiany biegów z rury wydechowej zaczynają dobywać się pierdzące odgłosy. I zaczynacie jechać szybciej, a im więcej macie na liczniku, tym bardziej chcecie rozpędzić się jeszcze bardziej, bo wszystko działa dokładnie tak, jak powinno.

Układ kierowniczy, promień skrętu, komfort jazdy, przyśpieszenie i hamulce – te cudowne hamulce – zachęcają do wcielenia się w Daniela Ricciardo, a TT radzi sobie tak świetnie, że poczujecie się, jakby wam się udało. Fantastyczna sprawa.

Co więcej, sportowy charakter nie przeszkadza TT posiadać dwóch tylnych foteli, w których zmieści się normalnych rozmiarów osoba (o ile nie będzie chciała zabrać nóg i głowy), oraz bagażnika dość dużego, by mógł się do czegoś przydać. TT jest praktyczny, ekonomiczny i bezpieczny, jeździ cicho i bez fanaberii, a na dodatek Audi to tak naprawdę Volkswagen, co oznacza, że wszystko jest skręcone jak należy.

Mamy zatem do czynienia z najlepszym Audi od kilku dziesięcioleci, jednak nie mógłbym go kupić, ponieważ… cóż, pozwólcie, że ujmę to w następujący sposób. Wyobraźcie sobie, że firma Agent Provocateur umieszcza w nowej kolekcji stringów przód w kształcie litery Y i kieruje ją do mężczyzn. Nie zdecydowalibyście się, prawda?

Całkiem możliwe, że taka bielizna byłaby praktyczna i wykonana z tkaniny akceptowalnej dla waszego skąpanego w testosteronie umysłu, ale nie przyznawalibyście się znajomym, że nosicie majtki Agent Provocateur.

Istnieje również odwrotny problem. Wykańczając nowy model TT ostrymi krawędziami i wyposażając go w technologię normalnie spotykaną na niewidzialnych dla radaru niszczycielach z powieści Toma Clancy’ego, Audi ryzykuje, że brytyjskie stewardesy uznają, iż samochód stał się trochę niepotrzebny. Podobnie jak hełm szturmowca Imperium.

I tu leży pies pogrzebany. Nowe Audi TT to karabin maszynowy w spódnicy. Samochód afiszujący się nazwą budzącą sympatię obsługi kabiny pasażerskiej samolotów British Airways, ale osiągami i wyglądem wpasowujący się raczej w gusta bywalców internetowych forów motoryzacyjnych. Co oznacza, że Audi udało się stworzyć genialne auto… którego nikt nie kupi.

25 stycznia 2015 r.

Mży, wlokę się pięć kilometrów na godzinę… i wszystko gra

Ferrari California T

Pewien niedawno opublikowany reportaż sugerował, że osoby korzystające z iPhone’ów firmy Apple są bardziej inteligentne, odnoszą większe sukcesy i, rzecz jasna, wyglądają lepiej niż użytkownicy telefonów produkowanych przez inne koncerny. Nie jestem jednak przekonany, czy to prawda.

Sam mam iPhone’a i dobrze wiem, że ma wiele niedoskonałości. Mapy nie działają, żywotność baterii jest żałosna, aparat ma jakość porównywalną z lustrzanką Zenita z 1973 roku, a ekran potrafi pęknąć nawet od silniejszego powiewu wiatru. Na dodatek nie mogę wymienić go na najnowszy model, ponieważ eksperci twierdzą, że się gnie.

To nie koniec tej historii. Niedawno kupiłem nowy laptop i okazało się, że koszmarnie trudno wgrać na niego moje dane, a wszystko właśnie przez Apple’a. Zażądał bowiem mojego hasła, a po siedmiu próbach poinformował mnie, że to, co wpisuję, jest nieprawidłowe i teraz będę musiał wymyślić nowe hasło zawierające obowiązkowo wielką literę, cyfrę, malunek naskalny, w pełni funkcjonalny model Tirpitza oraz trzy litery z drugiego imienia mojej matki.

Następnie, kiedy udało mi się wymyślić kombinację, która mi odpowiadała, zostałem pouczony, żebym nigdzie jej nie zapisywał. Dostosowałem się. Oznacza to, że wpadłem jak śliwka w kompot, ponieważ żadne z moich urządzeń nie zadziała, dopóki nie przypomnę sobie magicznej frazy. W czwartek przeklinałem już dzień, w którym urodził się Steve Jobs.

Ale nie zmienię marki, bo zwyczajnie nie chce mi się uczyć od nowa, jak wszystko działa.

Jest to zjawisko, które widać, gdziekolwiek się spojrzy. Jestem posiadaczem PlayStation i nie biorę w ogóle pod uwagę nabycia Xboksa, bo odnoszę wrażenie, że w nim wszystko jest do góry nogami. Mam w domu ekspres do kawy Gaggia, który jest kompletnie, absolutnie bezużyteczny, ale nie przestawię się na reklamowane przez George’a Clooneya Nespresso, bo nie mam w ciągu dnia dość czasu, by odkrywać na nowo, co robią wszystkie przyciski.

Firmy samochodowe ewidentnie to rozumieją i dlatego każda wykorzystuje w komputerach pokładowych swoich modeli zupełnie inne oprogramowanie. Kiedy spędzi się rok, usiłując zrozumieć, jak wyłączyć apodyktyczny głos w nawigacji satelitarnej, nie ma się ochoty przechodzić na inną markę i uczyć się wszystkiego od nowa.

A kłopoty są nie tylko z GPS-em. Włączanie podgrzewania siedzeń, wyłączanie kontroli trakcji, usztywnianie zawieszenia, regulacja podświetlenia deski rozdzielczej, wybór stacji radiowej: w każdym samochodzie każdą z tych rzeczy robi się inaczej.

W ten oto sposób dochodzimy do kwestii nowego Ferrari California T. California T stanowi pierwszą próbę wejścia legendarnego włoskiego producenta na rynek konsumencki i jest najtańszym, czy może raczej najmniej kosztownym, modelem w ofercie. Nadaje się do normalnej jazdy, ma układ kabrioletu z czterema (dobry żart!) miejscami siedzącymi i pod wieloma względami przypomina Mercedesa SL.

Oznacza to, że będzie wykorzystywany w codziennym życiu przez osoby, które grają w golfa i mieszkają na bogatych przedmieściach. Dlatego musi być prawdziwym Ferrari, bo inaczej jaki sens go kupować? Jednocześnie jednak powinien być łagodny i łatwy do opanowania. A skoro ma się spodobać osobom pokroju Bobby’ego Ewinga, musi mieć na wyposażeniu tyle samo zabawek, wszystkich tych nowinek technicznych, co Mercedes.

W praktyce objawia się to w ten sposób, że California ma fabrycznie instalowany system Apple CarPlay, który synchronizuje absolutnie całą zawartość waszego iPhone’a z samochodem. Oznacza to, między innymi, że wasze Ferrari będzie wysyłało SMS-y, które mu podyktujecie.

Co najbardziej niesamowite, to działa. System ani razu nie wysłał przez pomyłkę wiadomości o treści: „Przelej mi pięć dych, jedziemy na imprezę” do naczelnego dowódcy sił zbrojnych.

Niestety zanim przebrnąłem przez gmatwaninę pozostałych systemów elektronicznych, przeistoczyłem się w miotający wulgaryzmy kłębek frustracji. Do samego końca nie udało mi się spowodować, żeby nawigacja działała. Potrafiłem rozgryźć system instalowany w samochodach Subaru, choć zajęło mi to sporo czasu, i poradziłem sobie nawet z GPS-em w Jeepach, który jest dziełem szaleńca, ale ten mnie zagiął i nie wiem dlaczego. Nie umiem określić, czy to Ferrari czegoś nie rozumie, czy może mojemu egzemplarzowi doskwierała jakaś elektroniczna usterka. Ta druga możliwość wydaje mi się jednak mało prawdopodobna w samochodzie pochodzącym z kraju, który wynalazł elektryczność… powiedział, a na jego twarzy pojawił się cień uśmiechu.

Mam jeszcze jedną skargę. California jest wyposażona w kierownicę tego samego rodzaju co 458 Italia. W tej kwestii nie mam wątpliwości, że Ferrari zgrywa głupa, bo miało dość czasu, by zdać sobie sprawę, że umieszczanie przycisków sterujących kierunkowskazami, reflektorami i wycieraczkami na kierownicy, która się przecież obraca, jest kosmicznie debilnym pomysłem. Tymczasem geniusze z Włoch upierają się, że wcale nie. Denerwuje mnie to tak bardzo, że nie kupiłbym obecnie Ferrari.

To, i jeszcze pikanie. California pika, kiedy cofacie. Pika, kiedy myśli, że jesteście za blisko innego samochodu. Pika, kiedy nie zapniecie pasów. Pika bez przerwy.

A nie doszedłem nawet do kwestii rozmiarów tego molocha. Jest to przypadłość wszystkich obecnych modeli Ferrari – F12 jest zbliżone wielkością do kanadyjskiego kombajnu – co w Londynie jest nie do zniesienia. Po kilku dniach zrezygnowałem z poruszania się wąskimi alejkami, ponieważ spędzałem większość czasu na wstecznym.

Co oznaczało, że musiałem znosić pikanie. Wiem przecież, że jadę do tyłu, do diabła! Jestem rozumną istotą. Rozumiem, na przykład, że nie musiałbym się cofać, gdyby ten cholerny samochód nie był tak cholernie szeroki.

California T ma zatem wiele cech, które mogą irytować. I tylko niektóre z nich można zrzucić na karb tego, że z nieuniknionej konieczności próbuję jednocześnie uczyć się obsługiwać jego systemy i je oceniać. Mimo to…

Tak się składa, że każdego tygodnia muszę dojechać na tor testowy Top Gear w Surrey. Zawsze robię to w godzinach szczytowego ruchu. Zawsze kropi, a sytuacja na drodze jest okropna. Co kilka metrów prowadzone są jakieś prace remontowe, w związku z czym przemierzenie trzech kilometrów oddzielających Holland Park od Hammersmith Bridge zajmuje pięćdziesiąt minut. Jest to, mówiąc szczerze, jazda samochodem w najgorszym wydaniu.

W normalnym Ferrari życie w takich warunkach jest do tego stopnia nie do zniesienia, że zaczynam z zazdrością spoglądać na pasażerów autobusów. W Californii tymczasem spędziłem całkiem miło czas, słuchając radia. Nie odczuwałem niewygody, nie męczył mnie hałas i w ogóle nie miałem wrażenia, że się afiszuję.

Później z kolei, jadąc A3 ze stałą prędkością 80 km/h, nie czułem, że muszę okiełznać odchodzącego od zmysłów ogiera.

Zdaje się zatem, że mamy do czynienia z samochodem na modłę Mercedesa SL, aczkolwiek bardziej kłopotliwym w codziennym życiu ze względu na rozmiar i złożoność układu sterowania. I trochę droższym.

Pod tą przykrywką jednak wciąż kryje się Ferrari. Jasne, ma teraz silnik z turbosprężarką, żeby zachować zgodność z normą emisji spalin, ale nie zwraca się na to uwagi. Czuje się natomiast wrażenia przenoszone przez układ kierowniczy, zauważa się natychmiastowy wpływ zmian biegów. Żaden Mercedes nie reaguje tak… wyraźnie. I żaden model Mercedesa nie jest wyposażony w regulowany ogranicznik prędkości.

Jeśli zawsze marzyło się wam Ferrari, a naprawdę nie stać was na zakup drugiego samochodu do jeżdżenia po mieście w deszczu, California T będzie dla was niczym dar niebios. Owszem, jej komputer pokładowy jest kompletnie porąbany, a kierownica tak durna, że w ogóle mnie do niej nie ciągnie. Zrozumiem jednak, jeśli wy macie inaczej.

1 lutego 2015 r.

Przy tylu modelach „dziewięćset jedenastki” któryś musiał się udać

Porsche 911 Carrera 4 GTS

Jeden z moich kolegów odnotował niedawno, że potencjalny nabywca Porsche 911 ma do wyboru 154 warianty wyposażenia, co przekłada się na oszałamiającą liczbę 9,6 biliona możliwych kombinacji. Oznacza to, wyjaśnił mój sumienny znajomy, że na każdego mieszkańca Ziemi przypada 1371 wersji tego samochodu.

Nie miał jednak racji. Liczba ta w rzeczywistości jest o wiele większa, ponieważ lista wariantów to zaledwie część problemu. Zanim zaczniecie wybierać wyposażenie, musicie się zdecydować na konkretny rodzaj „dziewięćset jedenastki”. Jest ich wiele. Możecie wybrać model serii 993 albo 997, albo 991. W ofercie jest napęd na dwa koła i na dwa koła z większą mocą, i obie te możliwości są dostępne w wersji z dachem pełnym, dachem targa albo jako kabriolet. Ten sam wybór jest możliwy w wersji z napędem na cztery koła. Możecie również zdecydować się na wariant GT3. Albo GT3 RS. Albo turbo z napędem na cztery bądź dwa koła i dachem w jednej z dostępnych konfiguracji.

Jest to jedno wielkie szaleństwo, ponieważ wszystkie wersje wyglądają zasadniczo tak samo, są napędzane przez silniki, które w ogólnym rozumieniu niczym się nie różnią, i wszystkimi jeżdżą osoby o penisach tak kruchych, że w każdej chwili mogą się złamać.

Jak wspomniałem mniej więcej dwieście razy w trakcie mojej kariery, nigdy nie należałem do miłośników „dziewięćset jedenastki”. I nie ma znaczenia, o którym spośród 270 milionów modeli mowa. Źródłem mojego uprzedzenia są przeżycia z początku lat dziewięćdziesiątych, kiedy miernie radziłem sobie za kółkiem.

W tamtych czasach jazda „dziewięćset jedenastką” była katorgą. Na ostrych zakrętach była bardzo podsterowna, a ponieważ nie wiedziałem, co robię, zdejmowałem jak najszybciej stopę z gazu. W rezultacie tylne koła odrywały się od jezdni, a mi pozostawało odpiąć pas, schować się z tyłu i czekać z głową nakrytą dłońmi, aż samochód w coś uderzy i się zatrzyma.

Najbardziej jednak irytowało mnie to, że podczas następnego okrążenia wykonywałem zasadniczo te same czynności, jadąc z zasadniczo tą samą prędkością, a Porsche reagowało zupełnie inaczej.

Bardziej doświadczeni koledzy tłumaczyli mi, że „dziewięćset jedenastka” została zaprojektowana dla osób, które wiedzą, co robią. Minimalne zmiany w pozycji kierownicy i pedału gazu kompletnie odmieniały zachowanie samochodu, czego, jak argumentowali moi znajomi, oczekiwały osoby, dla których jazda poślizgiem kontrolowanym była czymś zupełnie zwyczajnym. Od tego czasu miałem, rzecz jasna, wiele okazji do wchodzenia w ostre zakręty ze zbyt dużą prędkością i teraz Porsche 911 nie przeraża mnie ani trochę. Z łatwością radzę sobie z nim i jego śmiesznymi dziwactwami.

„Owszem” – stwierdzają eksperci tym swoim irytująco nosowym, snobistycznym głosem. „Ale to dlatego, że Porsche 911 już nie ma żadnych dziwactw. Uładzili je”. Silnik, który niegdyś znajdował się zupełnie z tyłu i w ekstremalnych przypadkach działał niczym wahadło, został przesunięty ku przodowi i jest teraz chłodzony wodą, a nie powietrzem. Nowy układ kierowniczy obraca koła za pomocą elektryczności, a nie siłowników hydraulicznych. I wszystko to sprawia, że nowa „dziewięćset jedenastka” jest leniwym kanapowcem. Dla snobów o irytującym głosie jest to zasadniczo zwiastun sądu ostatecznego.

Ale nie dla takich jak wy i ja. Porsche 911 wyróżnia się bowiem jako bardzo praktyczny sposób, by doświadczyć namiastki autentycznej sportowej jazdy, za ułamek ceny Ferrari i przy znacznie mniejszym pozerstwie. A w dzisiejszych czasach oznacza to mniejszą tendencję do lądowania w żywopłocie.

Który model należy w takim razie wybrać? Cóż, najwyraźniej sprawa była zbyt mało skomplikowana, bo Porsche wprowadziło właśnie nową wersję o symbolu GTS, która wypełniła lukę pomiędzy Carrerą S a GT3. Tak. Ja również nie zdawałem sobie sprawy z istnienia tej niewykorzystanej przestrzeni rynkowej, ale najwyraźniej była tam i GTS ją zagospodarował.

Koncepcja jest prosta. Dostajecie więcej koni mechanicznych i szerszą karoserię niż w Carrerze S, ale w bardziej ujarzmionej formie niż w GT3 i taniej. Stosunek możliwości do ceny jest dobry, ponieważ nietypowo dla Porsche GTS ma dość obszerny pakiet podstawowego wyposażenia.

Gdybym chciał kupić sobie „dziewięćset jedenastkę” – co mogłoby się zdarzyć, gdybym przez ostatnich kilka lat nie obwieszczał przy każdej nadarzającej się okazji, jaka jest okropna – zdecydowałbym się na wariant GTS z napędem na dwa koła. Moim zdaniem oferuje najlepszy kompromis. Niestety, samochód, którym miałem okazję pojeździć w minionym tygodniu, miał napęd na obie osie.

Wiem, że „dziewięćset jedenastka” z napędem na cztery koła jest mniej prawdziwa niż taka napędzana wyłącznie z tyłu, ale kiedy wyjeżdżałem na długą trasę z Londynu do Rugby w godzinach szczytu, w gruncie rzeczy w ogóle nie zaprzątałem sobie tym głowy. A kiedy kawałek za Northampton zaczęło padać, wręcz poczułem wdzięczność.

Byłem wdzięczny za coś jeszcze. Każdy samochód ma pewną naturalną prędkość, do której dąży, kiedy jedziecie po stosunkowo pustej autostradzie i myślami jesteście gdzie indziej. Ma to jakiś związek z takimi zjawiskami jak rezonans, hałas i przełożenie biegów. W Mini prędkość ta jest niepokojąco wysoka i wynosi 170 km/h, co oznacza, że od kiedy zainstalowali nowe fotoradary, podczas jednego okrążenia M25 można stracić prawo jazdy dwukrotnie.

GTS tymczasem osiąga zen przy 94 km/h. Nie mam pojęcia dlaczego, ale wydaje mi się, że odpowiada za to pedał gazu. Ma dość silną sprężynę zwrotną, więc żeby pojechać szybciej, trzeba świadomie mocniej go przycisnąć. Jest to drobny szczegół, ale o tyle ważny, że przynajmniej wiecie, że gliny was nie skasują, kiedy rozmarzycie się za kółkiem.

Nie będę ściemniał – GTS to świetny samochód. Jest szybki, ale nie idiotycznie, nawet w trybie Sport Plus, który sprawia, że robi się nieprzyjemny w prowadzeniu, głośny i nieekonomiczny. Lepiej trzymać się z daleka od tej opcji.

Zwłaszcza że innych zabawek nie brakuje. System nawigacji satelitarnej jest jednym z najlepszych, z jakimi miałem do czynienia, i towarzyszy mu komputer wyświetlający najróżniejsze informacje, na przykład ile g przyśpieszenia doświadczacie albo kiedy dojedziecie na miejsce. Jest Niemcem, więc wie takie rzeczy.

Muszę jeszcze wspomnieć o pozycji kierowcy. Jest taka świetna, że och! Prawie tak dobra jak półautomatyczna skrzynia biegów sterowana łopatkami umieszczonymi przy kierownicy. Jedyny kłopot w tym, że choć GTS bardzo mi się spodobał i byłem zachwycony jego zdolnością bycia jednocześnie szybkim, rozsądnym, komfortowym i cichym, to się w nim nie zakochałem. Ani razu nie pojawiła się w mojej głowie myśl: „Wow, muszę sobie takiego sprawić”.

Co środę ukazuje się magazyn zatytułowany „Autocar”, który mnie i pozostałym chłopakom z Top Gear zapewnia kupę śmiechu. Jego testerzy drogowi zawsze siedzą za kierownicą z bardzo poważnymi minami. Kiedy nam – a w każdym razie dwóm z nas – przytrafi się driftować Lamborghini po alpejskich serpentynach, podskakujemy i piszczymy jak uczniaki, ale ci w „Autocarze” zawsze wyglądają, jakby byli na zebraniu w korporacji.

I gwarantuję wam, że dokładnie taką minę będziecie mieli, jeżdżąc tym Porsche. W tym samochodzie nie wyrwie wam się „Wow!”. Jest bardzo… jak by to określić… sterylne? Ale jeśli czujecie, że musicie kupić „dziewięćset jedenastkę”, to zdecydowanie doradzam wersję GTS.

8 lutego 2015 r.

Ciąg dalszy dostępny w wersji pełnej.